Z prawego fotela

Nie mam prawa jazdy. Dlatego będę testował samochody

Zacznijmy od czegoś, czego autor tekstu w magazynie motoryzacyjnym zwykle nie umieszcza w pierwszym zdaniu.

Nie mam prawa jazdy.

Wiem.

To trochę tak, jakby krytyk restauracyjny przyznał, że nie potrafi gotować.

Albo recenzent filmowy, że nigdy nie wyreżyserował filmu.

Czyli, kiedy się nad tym chwilę zastanowić, właściwie całkiem normalnie.

Nie zamierzam jednak opowiadać Wam, że samochód pięknie „składa się w zakręt”, ponieważ jedyną rzeczą, którą mogę w zakręcie składać z pełnym przekonaniem, jest laptop.

Nie będę analizował pracy układu kierowniczego na granicy przyczepności.

Nie będę również pisał, że tył samochodu zrobił się „lekko nerwowy przy odjęciu gazu”.

Jeżeli tył samochodu robi się nerwowy, wolę, żeby zauważył to Tomasz.

Ja w tym czasie będę siedział obok.

I właśnie dlatego powstał Z PRAWEGO FOTELA.

Samochód spędza zaskakująco mało czasu na Nürburgringu

Czytając niektóre testy motoryzacyjne, można odnieść wrażenie, że przeciętny właściciel kompaktowego SUV-a każdego ranka jedzie po dzieci do szkoły przez Eau Rouge, a następnie wykonuje kontrolowany powerslide pod Lidlem.

Rzeczywistość jest trochę mniej dramatyczna.

• stoi w korku
• jedzie autostradą
• wiezie rodzinę
• czeka pod szkołą
• szuka miejsca w garażu podziemnym
• odbiera telefon przez Bluetooth
• przewozi zakupy
• a czasem przez dwadzieścia minut próbuje przekonać człowieka, że naprawdę koniecznie trzeba zaakceptować nowe warunki korzystania z systemu multimedialnego.

I właśnie w tych sytuacjach kierowca i pasażer mają ze sobą bardzo wiele wspólnego.

Obaj siedzą w tym samym wnętrzu.

Obaj słuchają tego samego szumu opon.

Obaj próbują zrozumieć klimatyzację ukrytą na ekranie.

Obaj widzą ten sam plastik imitujący aluminium.

Tylko jeden z nich musi jeszcze prowadzić.

Z prawego fotela widać rzeczy, których kierowca czasem nie zauważa

Kierowca testowy ma mnóstwo pracy.

Sprawdza reakcję na gaz.

Hamulce.

Układ kierowniczy.

Zawieszenie.

Trakcję.

Osiągi.

Ja mogę w tym czasie zrobić coś znacznie mniej heroicznego.

Rozejrzeć się.

Czy fotel jest wygodny po trzech godzinach?

Czy drzwi brzmią jak element samochodu za 200 tysięcy złotych, czy jak pokrywa pojemnika na odpady zmieszane?

Czy system audio jest dobry?

Czy ekran działa szybko?

Czy można zmienić temperaturę bez przechodzenia przez trzy menu i podpisania zgody marketingowej?

Czy schowek mieści coś więcej niż instrukcję obsługi schowka?

Czy siedząc z tyłu, dorosły człowiek nadal posiada kolana?

I wreszcie, rzecz trochę trudniejsza do zmierzenia:

czy ten samochód jest miejscem, w którym chce się być?

Bo samochód jest dziś również produktem cyfrowym

Producenci przez ostatnie lata znaleźli się w dość dziwnym miejscu.

Przez sto lat uczyli się robić samochody.

Potem odkryli ekrany.

I najwyraźniej uznali, że teraz powinni projektować systemy operacyjne.

Efekty bywają różne.

Czasem dostajemy interfejs, który wygląda tak, jakby powstał po rozmowie z ludźmi.

Czasem wygląda tak, jakby projektował go komitet siedmiu działów, z których każdy musiał mieć swój przycisk.

Jako pasażer mogę poświęcić tej części samochodu absurdalnie dużo uwagi.

Będę sprawdzał:

• infotainment
• aplikację
• jakość audio
• logikę menu
• ładowanie telefonu
• sterowanie klimatyzacją
• oświetlenie
• ergonomię
• jakość materiałów
• wyciszenie
• przestrzeń
• praktyczność.

I oczywiście to, czy po tygodniu nadal pamiętam, gdzie wyłącza się asystenta przekroczenia prędkości.

To ostatnie zaczyna być jednym z ważniejszych testów współczesnej motoryzacji.

Będę też oceniał markę

Samochód nie zaczyna się dziś w chwili otwarcia drzwi.

Zaczyna się znacznie wcześniej.

Od reklamy.

Strony internetowej.

Konfiguratora.

Salonu.

Handlowca.

Aplikacji.

Sposobu wydania samochodu.

Komunikacji producenta.

Tego, co marka obiecuje.

I tego, co później faktycznie dostajesz.

To interesuje mnie bardzo.

Bo czasem samochód jest znacznie lepszy od marketingu, który go sprzedaje.

A czasem marketing jest zdecydowanie najlepszym elementem samochodu.

O takich przypadkach również będziemy pisać.

Nie będzie oceny prowadzenia. Bo po co miałbym ją wymyślać?

W pełnym teście Autometr część dotyczącą prowadzenia, osiągów czy zachowania samochodu ocenia kierowca testowy.

To dość istotne.

W internecie i bez naszej pomocy jest już wystarczająco dużo ludzi, którzy mają zdecydowaną opinię o rzeczach, których nigdy nie robili.

Nie będziemy dokładać kolejnego.

Jeżeli tekst powstaje Z prawego fotela, będzie to jasno oznaczone.

Mój werdykt będzie dotyczył tego, co rzeczywiście mogłem sprawdzić.

Nie więcej.

To chyba najbardziej rewolucyjna metoda dziennikarska, jaką możemy dziś zaproponować:

nie udawać, że wiemy coś, czego nie wiemy.

Za to po 500 kilometrach mogę wiedzieć całkiem sporo

Po pięciu minutach można napisać o designie.

Po pięćdziesięciu kilometrach można zacząć mówić o komforcie.

Po pięciuset zaczynają wychodzić rzeczy interesujące.

Fotel, który wyglądał spektakularnie, zaczyna uwierać.

Błyszczący czarny panel przypomina miejsce zbrodni pokryte odciskami palców.

Ekran, który podczas prezentacji wyglądał imponująco, wymaga siedmiu dotknięć, żeby wyłączyć nawiew.

Albo odwrotnie.

Samochód, który na zdjęciach wyglądał nudno, po kilku godzinach okazuje się genialnie przemyślanym narzędziem.

I to są często ważniejsze informacje dla właściciela niż czas przejazdu slalomu.

Szczególnie interesują mnie samochody rozsądne

Supersamochód ma łatwiejszą pracę.

Jest niski.

Głośny.

Szybki.

Ma karbon.

I kosztuje tyle, że człowiek automatycznie zakłada, iż coś niezwykłego musi się tam dziać.

Znacznie ciekawsze są samochody takie jak Škoda Epiq.

Nowy Epiq ma około 4,1 metra długości, bagażnik o pojemności 475 litrów, przedni napęd, maksymalnie 440 km deklarowanego zasięgu i ładowanie 10-80 proc. w mniej więcej 23-24 minuty, zależnie od wersji. Škoda przedstawia go jako najtańszy elektryczny model marki. Produkcja ruszyła w hiszpańskiej Pampelunie. ¹

To samochód, który nie próbuje być statkiem kosmicznym.

Próbuje być Škodą.

I podejrzewam, że właśnie dlatego może być znacznie ważniejszy od wielu samochodów mających po 600 koni.

W środku jest 13-calowy system oparty na Androidzie, ale Škoda nadal mówi o intuicyjnej obsłudze i zachowaniu praktycznych rozwiązań. Co szczególnie interesujące, w materiałach producenta pojawiają się także fizyczne elementy sterowania, coś, co w 2026 roku zaczyna brzmieć niemal jak luksus. ²

Czy to rzeczywiście działa?

Sprawdzimy.

Z prawego fotela.

Co będę punktował

Nie stworzymy kolejnej tabeli tylko dlatego, że internet bardzo lubi tabelki.

Ale w każdym materiale Z prawego fotela będę wracał do kilku tych samych pytań.

PIERWSZE 30 SEKUND

Czy auto robi dobre pierwsze wrażenie?

Nie na zdjęciu prasowym.

Na żywo.

PO 30 KILOMETRACH

Komfort.

Wyciszenie.

Praca zawieszenia z punktu widzenia osoby, która nie trzyma kierownicy i dzięki temu może obserwować, jak często podskakuje jej kawa.

PO 300 KILOMETRACH

Fotel.

Ergonomia.

Multimedia.

Audio.

Przestrzeń.

Zmęczenie.

RZECZY, KTÓRE DRAŻNIĄ

Każdy samochód je ma.

Niektóre kosztują 80 tysięcy.

Inne 800.

W drugim przypadku są po prostu wykonane z lepszego materiału.

RZECZY, KTÓRE CHCIAŁBYM ZABRAĆ DO INNYCH AUT

Dobry pomysł zasługuje na pochwałę, nawet jeśli producent nie ma znaczka z odpowiednim prestiżem.

CHCĘ JECHAĆ DALEJ?

Najprostsze pytanie.

I być może najważniejsze.

Po kilku godzinach ktoś mówi:

„Dojechaliśmy”.

Czy pierwsza myśl brzmi:

świetnie

czy

szkoda?

Żaden homologacyjny cykl tego nie mierzy.

My możemy.

Nie będę lepszym testerem od Tomka

I nie próbuję.

Tomek powie Wam, co dzieje się z przednią osią.

Ja powiem, dlaczego próbowałem cztery razy wyłączyć podgrzewanie fotela i przypadkiem zmieniłem język systemu na niderlandzki.

Obie informacje są użyteczne.

Tylko w różnych momentach życia samochodu.

Pierwsza będzie Škoda Epiq

Bo to idealny samochód na początek.

Nie Ferrari.

Nie 700-konny elektryk.

Nie coupe, którym można dojechać do hotelu pod warunkiem, że jedzie się bez walizki.

Mały elektryczny crossover.

Auto, które producent przedstawia jako praktyczne, dostępne cenowo i stworzone do normalnego życia. Škoda deklaruje 475-litrowy bagażnik, dodatkowy 25-litrowy schowek z przodu oraz miejsce dla pięciu osób. ³

Czyli samochód został zaprojektowany do dokładnie tych sytuacji, które z prawego fotela widać najlepiej.

I od niego zaczniemy.

Nie powiem Wam, czy Epiq fantastycznie prowadzi się na granicy przyczepności.

Ale jeżeli po czterystu kilometrach jego fotel zacznie przypominać sprzęt używany podczas przesłuchań, dowiecie się pierwsi.

Jeśli aplikacja będzie dobra, również to napiszę.

A jeżeli będzie trzeba wejść do menu „Ustawienia samochodu”, potem „Komfort”, następnie „Pozostałe”, później „Funkcje wnętrza”, żeby wyłączyć coś, co zaczęło pikać bez wyraźnego powodu…

cóż.

To może być całkiem długa seria.

Nie ocenia prowadzenia.

Ocenia wszystko, z czym będziecie musieli żyć, kiedy skończycie już zachwycać się prowadzeniem.

Źródła

1. Škoda Epiq: the new all-electric entry model, combining accessibility, compact dimensions and everyday practicality, Škoda Storyboard
2. Connectivity: intuitive digital services and seamless vehicle access, Škoda Storyboard
3. Interior: designed for space, intuitive use, and everyday convenience, Škoda Storyboard