Audi A2 e-tron. Audi przypomniało sobie, że samochód może być mały

Audi właśnie zrobiło coś, co jeszcze kilka lat temu wyglądałoby niemal jak akt sprzeciwu wobec całego rynku premium.

Pokazało mały samochód.

Nie SUV-a.

Nie SUV-a coupé.

Nie dużego SUV-a coupé, który przez marketing nazywany jest „dynamicznym”.

Po prostu kompaktowy model elektryczny, którego głównymi atutami mają być efektywność, sensowne wykorzystanie przestrzeni i cena zaczynająca się w Polsce od 175 tys. zł.

Nazywa się A2 e-tron.

Tak, A2.

Ta sama nazwa, którą Audi porzuciło ponad dwadzieścia lat temu po eksperymencie równie ambitnym technologicznie, co niezbyt udanym handlowo.

Wtedy rynek najwyraźniej nie był gotowy.

Dziś pytanie brzmi raczej, czy Audi nie wraca do tego pomysłu dokładnie w momencie, kiedy europejski rynek wreszcie zaczyna go potrzebować.

A2 wraca, ale tym razem okoliczności są zupełnie inne

Nowe Audi A2 e-tron można już zamawiać w Polsce. Ceny zaczynają się od 175 000 zł, a lokalna oferta obejmuje cztery warianty napędowe o mocy od 125 do 240 kW. Maksymalny deklarowany zasięg wynosi 644 km WLTP, a Audi pozycjonuje model jako nowy punkt wejścia do swojej elektromobilności. Pierwsze dostawy mają rozpocząć się w grudniu 2026 roku. ¹

Sama cena jest interesująca.

Nie dlatego, że 175 tys. zł nagle stało się małą kwotą.

Nie stało się.

Ale dlatego, że Audi od dawna kojarzy się z rynkiem, na którym samochody elektryczne zaczynały raczej od poziomu „czy leasing obejmuje także nieruchomość”.

A2 e-tron schodzi znacznie niżej.

I robi to bez próby stworzenia budżetowej odmiany marki.

To nadal ma być Audi.

Tyle że mniejsze.

Stare A2 było samochodem wymyślonym trochę za wcześnie

Pierwsze Audi A2 pokazano w 1999 roku.

Było małe, lekkie, aluminiowe i obsesyjnie efektywne.

Karoseria wykorzystywała Audi Space Frame, a jej surowa struktura ważyła około 153 kg. Samochód miał zaledwie 3,83 m długości, ale dzięki nietypowym proporcjom oferował zaskakująco dużo przestrzeni. Wersja 1.2 TDI ważyła około 855 kg, miała współczynnik oporu powietrza 0,25 i zużywała według normy około 2,99 l/100 km. ²

To były parametry niezwykłe na początku XXI wieku.

Problem polegał na tym, że niezwykłość nie zawsze wystarcza do sprzedaży samochodów.

Audi samo dziś przyznaje, że model nie spełnił oczekiwań handlowych. Produkcję zakończono w 2005 roku po zbudowaniu 176 377 egzemplarzy. ²

A2 było drogie w produkcji, nietypowe stylistycznie i trudne do zaszufladkowania.

Nie wyglądało jak małe A4.

Nie miało aspiracji sportowych.

Nie było też autem, które można było sprzedać jednym prostym hasłem.

Dziś powiedzielibyśmy zapewne, że miało problem z pozycjonowaniem.

Wtedy po prostu klienci kupowali coś innego.

Ćwierć wieku później Audi wraca dokładnie do tych samych idei

To właśnie jest najciekawsze.

Nowe A2 e-tron nie kopiuje technicznie poprzednika, ale filozoficznie wraca do zaskakująco podobnych założeń.

Ma być:

• kompaktowe,

• aerodynamiczne,

• przestronne,

• energooszczędne,

• technologicznie zaawansowane,

• i trochę bardziej inteligentne niż efektowne.

Audi podaje współczynnik oporu powietrza Cx 0,24, czyli nawet minimalnie lepszy niż w niezwykle aerodynamicznym A2 1.2 TDI sprzed dwóch dekad. Rozstaw osi wynosi 2,77 m, a samochód wykorzystuje krótkie zwisy, by wygospodarować możliwie dużo przestrzeni wewnątrz. ³

To nie jest przypadkowe nawiązanie nazwą.

Audi ewidentnie chce odzyskać ideę A2 jako samochodu, w którym technologia służy efektywności, a nie wyłącznie osiągom.

12,8 kWh/100 km. To brzmi mniej efektownie niż 600 KM i dlatego jest ważniejsze

Audi nazywa A2 e-tron najbardziej efektywnym modelem w swojej historii.

Najoszczędniejsza konfiguracja ma deklarowane zużycie energii na poziomie 12,8 kWh/100 km, a maksymalny zasięg dochodzi do 646 km w danych europejskich i 644 km w polskiej ofercie. ³

W epoce, w której samochody elektryczne przez długi czas konkurowały przede wszystkim mocą i pojemnością baterii, to może być znacznie ważniejszy kierunek.

Najprostsza metoda na zwiększenie zasięgu jest banalna.

Wsadzić większy akumulator.

Niestety większy akumulator waży więcej.

Drożej kosztuje.

Zużywa więcej surowców.

I wymaga więcej energii do wożenia samego siebie.

A2 e-tron próbuje podejść do problemu od drugiej strony.

Zużywać mniej.

To brzmi wręcz staroświecko rozsądnie.

Trzy baterie zamiast jednej odpowiedzi na wszystkie potrzeby

Audi oferuje trzy pojemności akumulatorów: 52, 61 i 84 kWh brutto.

Najmniejsza bateria trafia do wersji 125 kW i daje do 423 km WLTP. Wariant 140 kW korzysta z akumulatora 61 kWh i oferuje do 515 km. Dwie najmocniejsze odmiany, 170 i 240 kW, dostają baterię 84 kWh, przy czym bardziej efektywna wersja 170 kW osiąga nawet 646 km WLTP, a topowa 240 kW około 630 km. (audi.com)

To rozsądne podejście.

Nie każdy potrzebuje największej baterii.

Ktoś, kto przez większość tygodnia jeździ po mieście i ładuje auto w domu, może świadomie wybrać mniejszy akumulator, mniejszą masę i niższą cenę.

Ktoś, kto regularnie robi długie trasy, wybierze 84 kWh.

To brzmi banalnie, ale przez kilka ostatnich lat rynek elektryków często działał według zasady: większa bateria jest zawsze lepsza, a jeżeli klient nadal się martwi zasięgiem, to najwyraźniej potrzebuje jeszcze większej.

A2 próbuje zachować trochę proporcji.

Ładowanie nie bije rekordów. I być może wcale nie musi

Wersje z mniejszymi akumulatorami przyjmują odpowiednio do 100 i 105 kW prądu stałego. Największa bateria obsługuje do 183 kW.

Ładowanie 10-80 proc. trwa od 24 do 29 minut, zależnie od wersji. (audi.com)

Na tle samochodów korzystających z architektury 800 V nie jest to wartość, którą ktoś będzie drukował ogromnymi cyframi na billboardzie.

Ale w małym, efektywnym aucie większe znaczenie ma połączenie czasu ładowania z ilością energii rzeczywiście potrzebnej do przejechania kolejnych 300 czy 400 kilometrów.

Jeśli samochód zużywa 12,8-14 kWh/100 km, nie musi przyjmować 350 kW, żeby postój trwał krótko.

To jest trochę jak z bakami paliwa.

Można mieć ogromny zbiornik.

Można też po prostu mniej spalać.

I co ciekawe, wszystkie wersje mają napęd na tył

A2 e-tron wykorzystuje synchroniczne silniki z magnesami trwałymi i w każdym wariancie ma napęd na tylne koła.

Podstawowe 125 kW oznacza 170 KM i 350 Nm. Dalej mamy 140 kW, 170 kW i wreszcie 240 kW, czyli 326 KM oraz 545 Nm.

Najsłabsza odmiana przyspiesza do 100 km/h w 8,8 s. Najmocniejsza w 5,7 s. (audi.com)

I bardzo dobrze.

Małe Audi nie potrzebuje czterech silników, launch control i trybu przygotowanego specjalnie na tor.

Wersja 125 kW będzie wystarczająco szybka do normalnej jazdy.

Wersja 240 kW istnieje głównie po to, żeby nikt przy barze nie mógł powiedzieć, że jego kompakt jest szybszy.

Tak działa premium.

Najpierw potrzeba.

Potem osiągi.

A gdzieś na końcu potrzeba posiadania osiągów, których się nie potrzebuje.

Małe na zewnątrz. Tu zaczyna się mój prywatny test

Audi mocno podkreśla przestronność.

Długi rozstaw osi wynoszący 2,77 m, krótkie zwisy i płaska architektura auta elektrycznego mają dawać kabinę większą, niż sugerowałby rozmiar nadwozia. Bagażnik ma 396 litrów, po złożeniu siedzeń 1336 litrów, a najmocniejsze wersje dostają jeszcze 13-litrowy frunk. (audi-mediacenter.pl)

Brzmi dobrze.

Mam tylko jedną, całkiem osobistą metodę weryfikacji.

Audi twierdzi, że A2 jest małe tylko z zewnątrz.

Jako człowiek o gabarytach raczej niekwalifikujących się do kategorii „kompaktowy”, mam wobec takiej deklaracji bardzo konkretne pytania.

Sam o sobie mówię czasem „miś kuleczka”, więc jeżeli po zamknięciu drzwi fotel przesunie się do tyłu, podłokietnik pozostanie dostępny, kierownica nie zacznie interesować się moim brzuchem, a człowiek siedzący za mną nadal będzie miał kolana, uznam to za wynik całkiem przekonujący.

To może nie jest metodologia certyfikowana przez TÜV.

Ale z punktu widzenia praktycznej przestronności ma pewne zalety.

Wnętrze wygląda, jakby Audi przypomniało sobie, że ergonomia też jest technologią

A2 dostaje panoramiczny zestaw ekranów z 11,9-calowym Audi virtual cockpit plus i zakrzywionym ekranem MMI touch o przekątnej 12,8 cala.

Nie zabraknie head-up display, asystenta głosowego wykorzystującego modele AI, planera tras e-tron i rozbudowanej integracji z usługami cyfrowymi. (audi-mediacenter.pl)

Ale najciekawsze są dla mnie rzeczy dużo mniej spektakularne.

Przełączniki.

Pokrętło.

Fizyczne punkty sterowania.

Selektor kierunku jazdy przeniesiony na kolumnę kierownicy.

Więcej wolnego miejsca na konsoli.

Audi opisuje kierownicę jako połączenie powierzchni dotykowych z centralnym pokrętłem i strefami, które można wyczuć bez patrzenia. (audi-mediacenter.pl)

To brzmi jak drobiazg.

Nie jest.

Branża samochodowa przez kilka lat bardzo intensywnie udowadniała, że potrafi usunąć niemal każdy przycisk.

Teraz powoli odkrywa, że kierowca czasem chce coś zrobić bez otwierania menu.

Historia technologii bywa pięknym kołem.

Fidlock, czyli ktoś naprawdę pomyślał o drobiazgach

Audi zastosowało również system mocowań Fidlock.

To magnetyczno-mechaniczne punkty, do których można jedną ręką przypinać uchwyty na kubki, torby, przewody czy inne akcesoria. Trzy punkty znajdują się na konsoli środkowej, kolejne mogą trafić do bagażnika. (audi-mediacenter.pl)

I właśnie takie rozwiązania bardziej pasują mi do idei nowego A2 niż podświetlane logo czy kolejna animacja na ekranie.

Pierwsze A2 było obsesyjnie projektowane wokół praktyczności i efektywności.

Nowe próbuje zachować podobny sposób myślenia, tylko za pomocą współczesnych narzędzi.

Jeśli to działa w praktyce, bardzo dobrze.

Jeśli kończy się na trzech drogich akcesoriach w katalogu, napiszemy również o tym.

Dwukierunkowe ładowanie. Samochód zaczyna być także dużym powerbankiem

A2 e-tron obsługuje funkcję Vehicle-to-Load.

Może więc zasilać urządzenia zewnętrzne, na przykład rower elektryczny czy sprzęt podłączony do gniazda w bagażniku.

Na wybranych rynkach Audi przewiduje też Vehicle-to-Home, dzięki któremu samochód może współpracować z domową instalacją jako magazyn energii. (audi.com)

To jeden z tych pomysłów, które przez lata brzmiały jak futurystyczny dodatek, a zaczynają mieć coraz więcej praktycznego sensu.

Samochód przeciętnego właściciela przez większość doby stoi.

W elektryku oznacza to, że pod domem stoi również bateria o pojemności kilkudziesięciu kWh.

Możliwość wykorzystania jej poza samą jazdą jest logicznym etapem rozwoju.

I tu małe A2 okazuje się technologicznie dużo poważniejszym samochodem, niż sugeruje jego miejsce w gamie.

Cena: 175 tysięcy to nadal dużo. Ale premium zrobiło się jeszcze droższe

W Polsce podstawowe A2 e-tron 125 kW kosztuje 175 000 zł.

140 kW kosztuje 190 900 zł.

170 kW z baterią 84 kWh 222 800 zł.

Topowe 240 kW 235 000 zł. (audi-mediacenter.pl)

To nie jest tani samochód.

I nie będziemy udawać, że 175 tys. zł stało się ceną popularnego miejskiego auta tylko dlatego, że ostatnie kilka lat skutecznie przesunęło naszą definicję normalności.

Ale jak na nowe elektryczne Audi jest to poziom znacznie bardziej dostępny niż wcześniej.

W dodatku Audi nie wrzuciło całego wyposażenia do opcji.

W standardzie są m.in. adaptacyjny asystent prędkości, system parkowania, kamera cofania, ogrzewanie postojowe, klimatyzacja i LED-y. (audi-mediacenter.pl)

Oczywiście konfigurator szybko udowodni, że zawsze można wydać więcej.

Pakiet Comfort.

Technology.

Exterieur.

S line.

Lepsze audio.

Większe koła.

Audi nie zapomniało, jak zarabia się na opcjach.

Spokojnie.

Najciekawsza może być wersja 140 kW

Gdybym miał dziś wskazać odmianę wyglądającą najrozsądniej na papierze, spojrzałbym właśnie na 140 kW.

190 900 zł.

61 kWh.

Do 515 km WLTP.

Zużycie od 12,8 kWh/100 km.

7,9 s do setki.

To ona ma być rekordzistą efektywności w gamie.

Nie topowa.

Nie najmocniejsza.

Nie najdroższa.

Środkowa.

I to bardzo pasuje do A2.

Pierwszy model też był najciekawszy wtedy, kiedy inżynierowie przestawali pytać „ile można dodać?”, a zaczynali pytać „ile naprawdę potrzeba?”.

A2 pokazuje również, że segment premium trochę się zmienił

Przez ostatnią dekadę premium rosło.

Dosłownie.

Większe felgi.

Większe ekrany.

Większe grille.

Większe SUV-y.

Większa moc.

Większa masa.

W pewnym momencie niemal każda marka premium uznała, że klient najlepiej poczuje swój status, jeśli będzie siedział około pół metra wyżej od reszty ruchu.

A2 idzie w przeciwną stronę.

Próbuje powiedzieć, że premium może oznaczać również:

dobrą aerodynamikę,

niskie zużycie,

przemyślany detal,

dobry materiał,

ciszę,

technologię,

i rozsądny rozmiar.

Jeżeli klienci to kupią, może mieć to znaczenie znacznie większe niż sukces jednego modelu.

Bo Europa znów potrzebuje małych samochodów

Europejskie miasta nie stały się większe.

Miejsca parkingowe też nie.

Ulice również nie poszerzyły się magicznie, choć samochody przez lata zachowywały się tak, jakby właśnie to się wydarzyło.

Jednocześnie regulacje dotyczące emisji, bezpieczeństwa i technologii sprawiły, że produkowanie małego, niedrogiego samochodu stało się znacznie trudniejsze ekonomicznie.

Dlatego segmenty A i B zaczęły się kurczyć.

Małe auta znikały.

A te, które zostawały, drożały.

Elektryfikacja może paradoksalnie dać im drugą szansę.

Prostszy układ napędowy.

Krótki przód.

Więcej przestrzeni w kabinie.

Lepsze wykorzystanie rozstawu osi.

Mniejsza bateria przy dobrej efektywności.

A2 jest dokładnie takim eksperymentem.

Czy nowe A2 powtórzy los starego?

To oczywiście pytanie, którego Audi wolałoby nie zadawać zbyt głośno.

Pierwsze A2 było świetnym przykładem auta, które świat zaczął doceniać znacznie bardziej po zakończeniu produkcji niż w czasie, kiedy można było wejść do salonu i je kupić.

Dziś ma status samochodu kultowego wśród ludzi, którzy lubią inżynierię bardziej niż efektowny marketing.

Nowe A2 ma łatwiejsze zadanie pod jednym względem.

Rynek wreszcie rozumie, dlaczego efektywność jest ważna.

Ale trudniejsze pod innym.

Konkurencja jest ogromna.

Volkswagen.

Škoda.

Renault.

Kia.

Hyundai.

Chińscy producenci.

Każdy chce zrobić stosunkowo niedrogiego elektryka dla Europy.

Audi nie wystarczy więc nazwisko.

A2 musi być naprawdę dobre.

Wstępny werdykt

Na razie najbardziej podoba mi się w nowym A2 nie zasięg, nie moc i nawet nie cena.

Podoba mi się kierunek.

Mały samochód premium, którego główną cechą nie jest próba imponowania wszystkim dookoła.

Samochód, który zamiast 700 KM proponuje 12,8 kWh/100 km.

Zamiast kolejnego wielkiego SUV-a dostajemy kompaktowe nadwozie.

Zamiast największej możliwej baterii trzy różne akumulatory dobrane do różnych potrzeb.

To może być jeden z tych modeli, które początkowo wyglądają jak boczna odnoga gamy, a po kilku latach okazują się zwiastunem większej zmiany.

Albo może skończyć dokładnie jak pierwsze A2.

Jako bardzo dobry pomysł, który wszyscy pokochają dopiero wtedy, gdy przestaną go produkować.

Tym razem Audi wolałoby zapewne pierwszą wersję historii.

My również.

Ale zanim ją napiszemy, trzeba jeszcze zrobić jedną rzecz.

Wsadzić misia kuleczkę do środka i zobaczyć, czy rzeczywiście jest tam tak przestronnie, jak twierdzą w Ingolstadt.

I to akurat zamierzam potraktować bardzo poważnie.

W SKRÓCIE

Audi A2 e-tron kosztuje w Polsce od 175 000 zł i jest już dostępne do zamawiania. Oferta obejmuje cztery poziomy mocy od 125 do 240 kW oraz trzy akumulatory: 52, 61 i 84 kWh. Maksymalny zasięg wynosi do 644 km według polskich danych producenta, a najbardziej efektywna wersja ma zużywać 12,8 kWh/100 km. Pierwsze dostawy są planowane na grudzień 2026 roku. ¹

AUTOMETR / LICZBA

12,8 kWh/100 km

Tyle według Audi zużywa najbardziej efektywna wersja A2 e-tron. Producent nazywa ją najbardziej oszczędnym Audi w swojej historii. ⁴

DO PÓŹNIEJSZEGO TESTU

Kiedy dostaniemy samochód, sprawdzamy realnie:

• miejsce z przodu i z tyłu, ze szczególnym uwzględnieniem Tomka

• komfort na trasie

• rzeczywiste zużycie przy 90, 120 i 140 km/h

• zasięg

• szybkość ładowania

• jakość obsługi MMI

• wyciszenie

• bagażnik i praktyczność

• czy 140 kW rzeczywiście jest najlepszą wersją gamy

VIDEO, II TURA

„Audi A2 e-tron i Tomek Wypych: czy małe Audi jest naprawdę duże w środku?”

Tu akurat video samo się pisze.

LINKOWANIE WEWNĘTRZNE

Docelowo łączymy tekst z:

Škoda Epiq, Volkswagen ID. Polo, materiałem „Czy 1000 km zasięgu ma sens?”, analizą „Dlaczego małe samochody zniknęły z Europy?” oraz przyszłym pełnym Werdyktem A2 e-tron.

Źródła

1. Audi A2 e-tron dostępny do zamawiania w Polsce – Audi MediaCenter – biuro prasowe audi
2. Leading light: 25 years Audi A2 | audi.com
3. Elektryczny, kompaktowy, efektywny: Audi A2 e-tron – Audi MediaCenter – biuro prasowe audi
4. Audi A2 e-tron: Rethinking efficiency | audi.com