Volvo szykuje 13 nowych modeli. Szwedzi najwyraźniej znowu mają apetyt

Przez ostatnich kilka lat Volvo sprawiało czasami wrażenie firmy, która bardzo dokładnie wie, dokąd chce dojechać, tylko świat uparcie przestawia jej po drodze znaki.

Najpierw elektryfikacja miała przebiegać szybko i dość liniowo.

Potem okazało się, że klienci niekoniecznie czytają prezentacje strategiczne producentów i część z nich nadal chce hybryd.

Doszły cła.

Problemy w Chinach.

Wojna cenowa.

Koszty rozwoju software’u.

Geopolityka.

I nagle producent samochodów, który jeszcze niedawno mógł projektować jedną globalną gamę, musi równocześnie myśleć o tym, czego chce kierowca w Europie, czego chce klient w Chinach i czego amerykański regulator pozwoli mu w ogóle sprzedać.

Volvo właśnie odpowiedziało na ten bałagan w sposób bardzo motoryzacyjny.

Zrobi więcej samochodów.

Dużo więcej.

17 września firma ogłosiła największą ofensywę produktową w swojej 99-letniej historii. Do końca 2030 roku zamierza wprowadzić 13 całkowicie nowych modeli: siedem przeznaczonych przede wszystkim dla rynków zachodnich oraz sześć opracowanych z myślą o Chinach. W gamie znajdą się zarówno auta w pełni elektryczne, jak i nowa generacja hybryd. ¹

Trzynaście nowych Volvo w nieco ponad cztery lata.

Czyli wychodzi mniej więcej jedno co cztery miesiące.

Dział prasowy może już chyba zrezygnować z chowania dekoracji po premierach.

Nie chodzi jednak o trzynaście nowych kształtów grilla

Najciekawsze w tej zapowiedzi nie jest nawet to, ile samochodów powstanie.

Tylko jak bardzo różne mają być zależnie od miejsca, w którym będą sprzedawane.

Volvo mówi wprost o regionalizacji.

Europa dostanie głównie samochody małe i średnie, Stany Zjednoczone większe, a Chiny modele średniej wielkości dopasowane do tamtejszego rynku. Siedem aut dla Zachodu ma wykorzystywać architektury SPA2 i SPA3 oraz platformę komputerową HuginCore. Sześć modeli chińskich będzie natomiast rozwijanych znacznie bliżej Geely, ze wspólnymi platformami, lokalnym stosem technologicznym, częściami i łańcuchem dostaw. ¹

I to jest znacznie większa zmiana niż kolejny SUV.

Przez lata globalizacja motoryzacji polegała mniej więcej na tym, że producent tworzył samochód, a później zastanawiał się, czy klient w USA potrzebuje dwóch dodatkowych uchwytów na kubki, a w Chinach dziesięciu centymetrów więcej miejsca na nogi.

Teraz różnice zaczynają dotyczyć samego technologicznego DNA produktu.

Inna platforma.

Inny software.

Inni dostawcy.

Inne proporcje.

Inne układy napędowe.

Inny klient.

To trochę tak, jakby IKEA uznała, że Billy w Chinach nie musi już być tym samym Billym, tylko nadal ma mieć odpowiednio skandynawskie imię.

Volvo chce podwoić udział w rynku

Za całym projektem stoi bardzo mało poetycki cel.

Sprzedać więcej samochodów i znowu dobrze na nich zarabiać.

Volvo chce dzięki nowej gamie podwoić swój udział w rynku i zbudować biznes zdolny w długim terminie osiągać marżę EBIT powyżej 8 proc. Dla porównania, według Reutersa w 2025 roku marża przed opodatkowaniem wynosiła około 3,5 proc. ²

To duża różnica.

I dobrze pokazuje, że 13 nowych modeli nie jest zachcianką projektantów.

To plan naprawy ekonomii firmy.

Ostatnie miesiące nie były dla Volvo szczególnie przyjemne. W okresie od czerwca do sierpnia 2026 roku marka sprzedała globalnie 148 239 samochodów, czyli o 7,4 proc. mniej niż rok wcześniej. Firma zmaga się jednocześnie ze słabszą sprzedażą w Chinach, kosztami transformacji i wpływem barier handlowych. ³

Czyli Håkan Samuelsson nie przyszedł na spotkanie inwestorów z komunikatem:

„Mamy kilka fajnych pomysłów”.

Przyszedł z komunikatem:

„Musimy być więksi, tańsi w rozwoju i bardziej rentowni. Oto jak.”

Trochę mniej romantyczne.

Za to akcjonariusze zwykle wolą romantyzm w weekend.

Volvo znalazło bardzo praktyczne zastosowanie dla Geely

Relacja Volvo z chińskim właścicielem od dawna jest jedną z ciekawszych historii w branży.

Z jednej strony marka pilnuje swojego szwedzkiego charakteru, bezpieczeństwa, designu i premium.

Z drugiej strony stoi za nią grupa, która dysponuje gigantycznym zapleczem technologicznym i zakupowym w Chinach.

Do tej pory czasami można było odnieść wrażenie, że wszyscy bardzo starają się podkreślić pierwszą część tego zdania.

Teraz Volvo coraz wyraźniej mówi także o drugiej.

Firma chce zwiększyć wspólność części z Geely z około 10 proc. obecnie do około 30 proc. w 2030 roku, co według własnych szacunków Volvo ma przełożyć się na około 5 proc. oszczędności kosztów materiałowych. ⁴

To są liczby, które bardzo szybko tłumaczą, dlaczego sentyment do całkowicie niezależnej szwedzkiej inżynierii ma swoje granice.

Jeżeli można zaprojektować świetne Volvo i jednocześnie kupować dużą część komponentów wspólnie z grupą produkującą miliony samochodów, dyrektor finansowy raczej nie będzie protestował w imię nordyckiego indywidualizmu.

Najważniejsze pytanie brzmi oczywiście, czy klient nadal będzie miał poczucie, że kupuje Volvo, a nie wariant większego klocka z magazynu Geely.

I tu zaczyna się prawdziwa sztuka.

Siedem Volvo dla nas, sześć dla Chin

Ten podział jest fascynujący także z punktu widzenia marki.

Nie dostaniemy po prostu trzynastu modeli dostępnych wszędzie.

Zachodni klient zobaczy siedem nowych samochodów.

Chiński sześć innych.

W 2030 roku salon Volvo w Warszawie i salon Volvo w Szanghaju mogą więc przypominać dwie różne rodziny, które mają wspólnych dziadków, ale od lat mieszkają w innych krajach.

Volvo mówi, że dzięki temu będzie mogło szybciej reagować na lokalne oczekiwania i rozszerzyć obecność w nowych segmentach. ¹

I trudno się z tym nie zgodzić.

Chiński rynek rozwija się dzisiaj w tempie, którego tradycyjny europejski cykl produktowy zwyczajnie nie lubi.

Klienci oczekują innych systemów cyfrowych.

Innej integracji aplikacji.

Innych funkcji wnętrza.

Innych cen.

Innego tempa aktualizacji.

Próba zbudowania jednego globalnego samochodu, który zadowoli wszystkich, zaczyna przypominać projektowanie restauracji mającej równocześnie być sushi barem, stekiem, pizzerią i miejscem na niedzielny obiad z babcią.

Można.

Tylko zwykle nic nie jest naprawdę świetne.

Najbardziej interesuje mnie słowo „hybrydy”

Jeszcze niedawno wiele deklaracji Volvo dotyczących przyszłości sprowadzało się do bardzo jasnego kierunku: prąd.

Teraz firma mówi o elastycznej elektryfikacji oraz „third-generation hybrids”, czyli hybrydach trzeciej generacji. ¹

I to jest bardzo znaczące.

Dwa dni przed ogłoszeniem strategii Volvo zaprezentowało nowe, długozasięgowe hybrydy plug-in XC60 i XC90. XC60 ma przejeżdżać na prądzie do 200 km, XC90 do 160 km. ³

200 kilometrów w hybrydzie plug-in to już nie jest klasyczne:

„po bułki pojedziesz na prądzie, a później włączy się benzyna”.

Dla wielu ludzi oznaczałoby to tygodnie codziennej jazdy bez uruchamiania silnika spalinowego, a jednocześnie możliwość wyruszenia w długą trasę bez układania życia wokół ładowarek.

I być może właśnie tutaj Volvo bardzo pragmatycznie przyznaje, że przejście do elektromobilności nie odbędzie się wszędzie w tym samym tempie.

Nie jest to kapitulacja elektryfikacji.

To raczej moment, w którym strategia spotkała klienta.

Klient wygrał.

Jak zwykle.

EX60 pokazuje, co ma być fundamentem Zachodu

Jeżeli chcemy zobaczyć, jak Volvo wyobraża sobie swoją zachodnią przyszłość, wystarczy spojrzeć na EX60.

SPA3.

HuginCore.

Architektura software-defined.

800 V.

Bardzo szybkie ładowanie.

Duży zasięg.

Możliwość regularnego rozwijania samochodu aktualizacjami.

Nowe modele dla Europy i USA mają wykorzystywać właśnie inwestycje wykonane już przy SPA2 i SPA3, dzięki czemu koszt opracowania kolejnych aut powinien być znacząco niższy niż w przypadku pierwszych modeli na nowych platformach. ⁴

To bardzo ważne.

Pierwszy samochód na nowej architekturze jest koszmarnie drogi.

Drugi korzysta z pracy pierwszego.

Trzeci jeszcze bardziej.

Cała zabawa zaczyna mieć sens finansowy dopiero wtedy, kiedy producent przestaje budować pięć różnych fundamentów pod pięć domów.

Volvo najwyraźniej właśnie weszło w etap, w którym chce odcinać kupony od kosztownej pracy wykonanej przy EX90, ES90 i EX60.

Czyli więcej samochodów, ale mniej technologii od zera

I tu strategia zaczyna wyglądać całkiem rozsądnie.

13 nowych modeli brzmi jak gigantyczny wydatek.

Ale Volvo twierdzi, że dzięki platformizacji koszt inwestycji w pojedynczy nowy model będzie znacznie niższy niż wcześniej. ⁴

To trochę jak budowa serwisu internetowego.

Pierwszy moduł kosztuje fortunę.

Kolejne są tańsze, o ile ktoś na początku nie zaprojektował wszystkiego źle.

Motoryzacja działa podobnie, tylko rachunek ma kilka zer więcej.

Jeżeli SPA3 i HuginCore rzeczywiście można skalować od mniejszych do większych samochodów, Volvo może rozszerzyć gamę bez powtarzania pełnych kosztów rozwoju.

Jeżeli nie, rok 2030 będzie miał bardzo interesującą prezentację wynikową.

Do tego samochód ma być łatwiejszy do kupienia

Mniej efektowna, ale ciekawa część strategii dotyczy sprzedaży.

Volvo zapowiada prostszy model handlowy, bardziej przejrzyste ceny, mniej skomplikowane oferty, gotowe konfiguracje z krótkim czasem dostawy oraz rozwinięty pakiet Care obejmujący relację z klientem także po zakupie. ¹

To jest temat, który w branży bywa niedoceniany.

Producenci przez dekady wydawali miliardy na rozwój samochodu, a potem pozwalali klientowi wejść w proces zakupowy przypominający negocjacje dotyczące sprzedaży niewielkiej elektrowni.

Cena katalogowa.

Rabat.

Rabat flotowy.

Pakiet.

Promocja importera.

Promocja dealera.

Finansowanie, przy którym nagle obowiązuje inna cena.

Wartość odkupu.

Ubezpieczenie.

„Porozmawiam z kierownikiem”.

Tesla pokazała, że samochód można kupować trochę bardziej jak produkt konsumencki.

Chińskie marki bardzo szybko zrozumiały tę lekcję.

Jeżeli Volvo rzeczywiście uprości zakup, może to być prawie równie ważne jak nowa bateria.

Prawie.

I jeszcze jedna ciekawa rzecz: Volvo nie chce zamykać fabryk

W momencie, gdy europejska motoryzacja mówi coraz więcej o redukcjach, Volvo twierdzi, że nie planuje zamknięcia żadnego ze swoich zakładów.

Co więcej, firma jest otwarta na produkowanie samochodów dla innych producentów w zakładach w belgijskiej Gandawie i chińskim Chengdu oraz na kolejne partnerstwa przemysłowe. ²

To bardzo pragmatyczny sposób myślenia.

Fabryka nie ma uczuć.

Ma wykorzystanie mocy produkcyjnych.

Jeżeli własne modele nie wypełniają wszystkich linii, znacznie lepiej zbudować na nich coś dla kogoś niż organizować sentymentalną konferencję pod tytułem „100 lat tradycji zakładu”.

Przemysł jest romantyczny głównie na zdjęciach archiwalnych.

Volvo chce być dwa razy większe. To najodważniejsza część planu

13 samochodów jest ambitne.

30 proc. wspólnych komponentów również.

Marża ponad 8 proc. także.

Ale mnie najbardziej zatrzymuje deklaracja podwojenia udziału w rynku.

Bo rynek nie czeka na Volvo.

BMW nie zrobi mniej samochodów, żeby zostawić miejsce.

Mercedes nie odda klientów.

Audi właśnie przebudowuje gamę.

Chińskie marki rosną w Europie.

Tesla nadal istnieje.

Polestar jest bliskim krewnym.

Do tego dochodzą Lexus, Genesis i cała grupa producentów, o których kilka lat temu Europejczyk nie słyszał, a dzisiaj mają showroom dwie ulice dalej.

Analitycy Citi cytowani przez Reutersa podchodzą do celu podwojenia udziałów ostrożnie właśnie z powodu skali konkurencji i zależności rentowności od wolumenu. ²

Słusznie.

Prezentacje strategiczne mają tę przewagę nad rynkiem, że konkurencję można umieścić na ostatnim slajdzie.

Klient widzi ją od razu.

Ale być może Volvo rzeczywiście ma moment, żeby zaatakować

Jest też druga strona.

Marka ma dziś bardzo szerokie kompetencje.

Potrafi robić dobre elektryki.

Ma coraz mocniejsze hybrydy.

Ma dostęp do technologii Geely.

Ma europejską rozpoznawalność.

Ma amerykańską historię.

Ma bezpieczeństwo jako własność mentalną marki, której nie trzeba budować od początku.

Ma design, który nadal jest rozpoznawalny bez konieczności umieszczania świecącego logo wielkości talerza.

I ma XC60, czyli jeden z tych modeli, które przez lata udowadniały, że nie każdy klient premium marzy o opowiadaniu znajomym, czym jeździ.

To całkiem dobry zestaw kart.

Pytanie tylko, czy firma potrafi nimi zagrać równie dobrze w trzech zupełnie różnych częściach świata.

Najbardziej szwedzkie Volvo może być za chwilę znacznie bardziej chińskie. I niekoniecznie jest w tym coś złego

To będzie ciekawy problem wizerunkowy.

Volvo zbudowało globalny sukces na bardzo konkretnym obrazie Szwecji.

Minimalizm.

Bezpieczeństwo.

Naturalne materiały.

Światło.

Rodzina.

Łoś, nawet jeśli dział marketingu nie wpisuje go do briefu.

Jednocześnie przyszłe Volvo będzie coraz mocniej korzystało z chińskiej skali, technologii, zakupów i wspólnych komponentów.

Czy to rozcieńczy markę?

Nie musi.

Apple nie produkuje procesorów w garażu w Cupertino.

Hermès nie hoduje własnych krów za każdym butikiem.

Pochodzenie marki i geografia całego łańcucha produkcji dawno przestały być tym samym.

Liczy się coś innego.

Kto decyduje, jaki produkt ma powstać.

Jeżeli Volvo wykorzysta Geely do obniżenia kosztów i przyspieszenia rozwoju, a zachowa własny sposób projektowania samochodu, może wyjść z tej relacji znacznie silniejsze.

Jeżeli wspólność komponentów zacznie oznaczać wspólność charakteru, problem będzie większy.

I tego nie pokaże żadna prezentacja dla inwestorów.

To pokażą samochody.

Trzynaście prób udowodnienia, że Volvo nadal wie, czym jest Volvo

Håkan Samuelsson mówi, że salony marki w 2030 roku będą wyglądały zupełnie inaczej niż dziś. ¹

Po trzynastu premierach trudno, żeby wyglądały tak samo.

Ale ja byłbym jeszcze bardziej ciekawy czegoś innego.

Czy po wejściu do salonu nadal od razu będziemy wiedzieli, że jesteśmy u Volvo.

Bo w czasach, kiedy platformy są wspólne, software powstaje globalnie, części kupuje się wspólnie, baterie pochodzą od tych samych dostawców, a każdy producent ma elektrycznego SUV-a z wielkim ekranem, marka staje się ważniejsza, nie mniej ważna.

Volvo może więc w ciągu czterech lat zrobić trzynaście nowych samochodów.

Świetnie.

Tylko niech nie zrobi trzynastu samochodów, które równie dobrze mogłyby mieć trzynaście innych znaczków.

Wtedy podwojenie udziału w rynku będzie naprawdę trudne.

A jeśli zrobi?

Cóż.

Wygląda na to, że spokojni Szwedzi mają znowu całkiem duży apetyt.

I tym razem za plecami stoi im bardzo duża chińska kuchnia.

AUTOMETR / 13

Do końca 2030 roku Volvo zapowiada 13 całkowicie nowych modeli: siedem dla rynków zachodnich i sześć dla Chin. Celem jest podwojenie udziału marki w rynku oraz zbudowanie biznesu zdolnego osiągać w długim terminie marżę EBIT przekraczającą 8 proc. ¹

CO WARTO OBSERWOWAĆ

Nie próbowałbym dziś zgadywać nazw wszystkich trzynastu modeli. Volvo ich jeszcze nie podało i nie będziemy uzupełniać firmowej roadmapy własną wyobraźnią.

Warto natomiast pilnować czterech rzeczy: jak małe modele SPA3 poradzą sobie w Europie, jak daleko Volvo pójdzie w hybrydy dalekiego zasięgu, jak bardzo chińska gama oddali się technologicznie od europejskiej oraz czy 30-procentowa wspólność części z Geely będzie widoczna dla klienta inaczej niż tylko w wyniku finansowym. ¹

VIDEO, II TURA

„13 nowych Volvo w cztery lata. Co właściwie planują Szwedzi?”

Tu zrobiłbym video bardziej graficzne niż samochodowe: 7 Zachód / 6 Chiny / SPA2 / SPA3 / Geely / hybrydy / EV, zakończone jednym pytaniem: *czy w 2030 roku Volvo będzie jedną globalną marką, czy dwiema gamami połączonymi logo?*

LINKOWANIE WEWNĘTRZNE

Łączymy z Volvo EX60 / Werdykt, analizą software-defined vehicle, materiałem o nowych hybrydach XC60 i XC90, „Chińczycy nie chcą już tylko sprzedawać nam samochodów” oraz przyszłym tekstem o tym, jak Geely zbudowało jeden z najbardziej interesujących ekosystemów marek samochodowych na świecie.

Źródła

1. Volvo Cars launches largest-ever product push, developing regionally tailored car offerings | Volvo Cars Media Intl
2. Volvo Cars plans 13 new models by 2030 in bid to double market share | Reuters
3. Press & Media | Volvo Cars Media Intl
4. Volvo Cars outlines clear roadmap to long-term profitability and cash generation | Volvo Cars Media Intl