Chińskie marki mają już 9 proc. rynku UE. To przestała być ciekawostka

Typ: analiza rynku

Lead: Jeszcze niedawno chiński samochód w Europie był egzotyką. Dziś problem polega raczej na tym, żeby zapamiętać wszystkie nowe marki. W pierwszej połowie 2026 roku miały już 9 proc. rynku nowych aut w UE. W Polsce w sierpniu niemal 16 proc. To nie jest ofensywa, która dopiero nadejdzie. Ona już trwa.

Dziewięć procent rynku nie brzmi jak rewolucja.

Dziewięć procent to mniej więcej tyle, ile w restauracji zostawiamy napiwku, kiedy obsługa była poprawna, ale deser przyjechał już po kawie.

W motoryzacji dziewięć procent potrafi jednak przesunąć miliardy euro, zamknąć fabrykę, zmienić strategię koncernu i spowodować, że na kolejnym posiedzeniu zarządu ktoś po raz siedemnasty użyje słowa „transformacja”.

W pierwszej połowie 2026 roku samochody chińskich marek osiągnęły 9 proc. udziału w rynku nowych aut w Unii Europejskiej. Jeszcze kilka lat temu większość z tych nazw przeciętnemu europejskiemu kierowcy nie mówiła nic. Dziś BYD, MG, Omoda, Jaecoo, Leapmotor czy XPeng zaczynają wyglądać nie jak ciekawostki, lecz jak stały element rynku. ¹

I słowo „zaczynają” jest tu prawdopodobnie najbardziej konserwatywną częścią tego zdania.

Polska jest już znacznie dalej

Jeśli 9 proc. w UE nie robi jeszcze wrażenia, warto spojrzeć na Polskę.

W sierpniu 2026 roku zarejestrowano u nas 7292 nowe samochody chińskich marek. To o 93,4 proc. więcej niż rok wcześniej.

Ich udział w całym rynku nowych osobówek wyniósł 15,9 proc.

Czyli, bardzo upraszczając, mniej więcej co szósty nowy samochód rejestrowany w Polsce miał chińską markę. ²

Jeszcze ciekawsze jest tempo.

W styczniu udział wynosił 10,2 proc. W marcu 11,7 proc. W kwietniu 12,7 proc. W czerwcu 14,9 proc. W lipcu 15,5 proc. i w sierpniu 15,9 proc. ³

To już nie wygląda jak jednorazowa promocja.

Wygląda jak trend, który dostał prawo jazdy i właśnie wrzucił trzeci bieg.

Nie, nie chodzi wyłącznie o to, że są tanie

Najwygodniejsze europejskie wyjaśnienie chińskiego sukcesu brzmi mniej więcej tak:

„Oczywiście, że ludzie je kupują. Są tanie”.

Jest w tym trochę prawdy. I całkiem sporo wygodnego samozadowolenia.

Cena pozostaje jednym z najważniejszych argumentów wielu chińskich producentów. Jose Muñoz, szef Hyundai Motor, mówił ostatnio o różnicach dochodzących w Europie do 30-40 proc. względem części konkurentów. ⁴

Ale gdyby cena wystarczała do podbicia rynku samochodowego, Europa od dwóch dekad wyglądałaby jak parking najtańszego supermarketu.

Problem europejskich producentów jest bardziej złożony.

Chińczycy nauczyli się bardzo szybko robić samochody, które nie wyglądają już jak tańsze substytuty samochodów.

Mają duże ekrany, mocne wyposażenie, długie gwarancje, efektowne wnętrza, zaawansowane systemy multimedialne i napędy, których specyfikacja na papierze potrafi wyglądać lepiej niż u marek istniejących od stu lat.

A przede wszystkim rozwijają produkty w tempie, do którego europejski przemysł zwyczajnie nie był przyzwyczajony.

Europa przez lata doskonaliła samochód.

Chiny doskonaliły tempo robienia samochodu.

To nie jest dokładnie to samo.

MG i BYD jadą niemal zderzak w zderzak

Sam termin „chińskie marki” zaczyna zresztą być mało użyteczny, bo wrzuca do jednego worka firmy o kompletnie różnej historii, strategii i ambicjach.

MG pozostaje jednym z liderów. BYD rośnie jednak tak szybko, że dystans pomiędzy nimi robi się coraz bardziej symboliczny.

W czerwcu 2026 roku JATO odnotowało w Europie około 38,5 tys. rejestracji MG i 38,3 tys. BYD. Jednocześnie coraz większą widoczność budują XPeng, Leapmotor, Zeekr oraz Omoda i Jaecoo. ⁵

To istotne, bo mamy już nie jednego chińskiego pretendenta.

Mamy cały peleton.

Jedni grają ceną.

Inni technologią.

Jeszcze inni próbują wejść w premium.

Niektóre marki zapewne z Europy znikną. To naturalne. Historia motoryzacji jest pełna firm, które miały genialną prezentację PowerPoint i znacznie słabszy dział finansowy.

Ale założenie, że „Chińczycy przyjdą i odejdą”, jest dziś równie rozsądne jak przekonanie w 2007 roku, że smartfon pozostanie ciekawą niszą dla ludzi, którzy nie lubią klawiatur.

Cła miały zatrzymać samochody. Zatrzymały głównie prosty model biznesowy

Unia Europejska wprowadziła dodatkowe cła na część elektrycznych samochodów produkowanych w Chinach.

I rzeczywiście zmieniło to reguły gry.

Tyle że producenci również zmienili grę.

Jedną z odpowiedzi stały się hybrydy plug-in, których dodatkowe unijne cła dotyczące BEV nie obejmują w ten sam sposób. Chińskie firmy zaczęły więc znacznie mocniej rozwijać ofertę PHEV.

Drugą odpowiedzią jest produkcja lokalna.

I to właśnie ona może okazać się znacznie ważniejsza.

BYD deklaruje, że docelowo potrzebuje w Europie trzech zakładów montażowych i jednej fabryki baterii. Produkcja rusza już na Węgrzech, a firma szuka kolejnych lokalizacji, wskazując m.in. Hiszpanię i Francję. ⁶

To zmienia znaczenie pytania:

„Czy Europejczycy będą kupować chińskie samochody?”

Bo za chwilę właściwsze może być:

„Co właściwie oznacza jeszcze chiński samochód?”

Samochód chińskiej marki, zaprojektowany przez międzynarodowy zespół, produkowany na Węgrzech, z europejskimi komponentami i sprzedawany przez polskiego dealera jest produktem globalnym.

Logo ma narodowość.

Łańcuch dostaw znacznie rzadziej.

Chińczycy szukają europejskich fabryk. Dosłownie

Reuters opisywał w tym tygodniu sytuację, w której Alfredo Altavilla, doradca BYD w Europie, regularnie spotyka na lotniskach przedstawicieli konkurencyjnych chińskich producentów.

Nie dlatego, że wszyscy nagle odkryli uroki lounge’u we Frankfurcie.

Szukają fabryk.

Chińskie firmy interesują się istniejącymi europejskimi zakładami, ponieważ przejęcie i modernizacja fabryki może być znacznie szybsze niż budowa od podstaw. W grze są już nie tylko BYD, ale też Chery, Geely, Leapmotor i inni producenci. ⁷

To prawdopodobnie najważniejsza część całej historii.

Pierwszy etap chińskiej ekspansji polegał na wysyłaniu samochodów do Europy.

Drugi polega na zostaniu częścią europejskiego przemysłu samochodowego.

Jeśli ten etap się powiedzie, same bariery importowe przestaną wystarczać.

Europa ma problem, ale nie taki, jak lubimy go przedstawiać

Europejskie koncerny nadal mają gigantyczne przewagi.

Marki.

Sieci dealerskie.

Know-how produkcyjny.

Ogromne bazy klientów.

Finansowanie.

Serwis.

Floty.

Wartości rezydualne.

I, co w motoryzacji bardzo ważne, przyzwyczajenia.

Nikt rozsądny nie powinien więc pisać nekrologu europejskiej motoryzacji dlatego, że BYD sprzedaje coraz więcej samochodów.

Ale trudno też ignorować liczby.

Volkswagen mierzy się dziś z kolejnym obniżeniem prognoz i potężnymi kosztami restrukturyzacji, a Porsche zostało dotknięte słabszym popytem w Chinach i zmianami na innych kluczowych rynkach. ⁸

To symboliczna ironia.

Przez dekady europejskie marki jechały do Chin po wzrost.

Dzisiaj chińskie marki przyjeżdżają do Europy po dokładnie to samo.

Jeszcze ciekawiej wygląda elektryfikacja

Chińska ekspansja dzieje się w momencie, kiedy Europa sama bardzo szybko zmienia rodzaj kupowanych samochodów.

W pierwszym półroczu 2026 BEV miały 20,7 proc. rynku nowych aut w UE, wobec 15,6 proc. rok wcześniej. Hybrydy odpowiadały już za 37,3 proc. rynku, a benzyna i diesel łącznie spadły do 29,7 proc. ⁹

W sierpniu, na 16 analizowanych europejskich rynkach, udział aut elektrycznych sięgnął nawet 30,5 proc. ¹⁰

A właśnie w bateriach, elektronice mocy, oprogramowaniu i produkcji samochodów elektrycznych chińskie firmy mają wyjątkowo rozwinięty ekosystem.

Dlatego rywalizacja nie sprowadza się do pytania, czy BYD zrobi lepszy SUV od Volkswagena.

Pytanie brzmi również:

kto lepiej przygotował przemysł do samochodu następnej dekady?

Odpowiedź nadal nie jest przesądzona.

Ale po raz pierwszy od bardzo dawna Europa nie może zakładać, że brzmi ona automatycznie: Europa.

Polska jest dla tych marek wyjątkowo ciekawa

Polski wynik 15,9 proc. nie bierze się z powietrza.

Jesteśmy dużym europejskim rynkiem, ale jednocześnie pozostajemy bardzo wrażliwi na relację ceny do wyposażenia.

Nie mamy też tak silnego patriotyzmu zakupowego jak Niemcy, Francuzi czy Włosi, bo po prostu nie mamy własnej wielkoseryjnej marki samochodów osobowych.

Dla klienta z Polski samochód „obcy” jest normą.

Jeśli więc jedna marka daje podobną przestrzeń, więcej wyposażenia i niższą cenę niż druga, narodowość znaczka szybko traci znaczenie.

Jeszcze kilka lat temu problemem chińskich marek było zaufanie.

Dzisiaj problemem klienta zaczyna być coś innego:

którą z nich właściwie wybrać?

I tu zaczyna się ciekawsza część historii.

Bo niska cena wejścia jest zaletą tylko do momentu, kiedy trzeba odpowiedzieć na pytania o serwis, dostępność części, utratę wartości, jakość po pięciu latach czy stabilność importera.

Tego nie da się załatwić ładnym ekranem 15,6 cala.

Dlatego Autometr nie będzie oceniał chińskich samochodów ani łagodniej, ani ostrzej

Nie interesuje nas narracja „chińskie auta są świetne”.

Tak samo jak nie interesuje nas narracja „chińskie auta są zagrożeniem”.

Obie są zbyt proste.

Samochód ma się prowadzić.

Ma być wygodny.

Ma zużywać tyle paliwa lub energii, ile faktycznie zużywa.

Ma kosztować tyle, ile kosztuje.

A po kilku latach dobrze byłoby jeszcze móc zamówić do niego reflektor bez organizowania wyprawy Jedwabnym Szlakiem.

Dlatego w kolejnych miesiącach będziemy w Autometrze testować m.in. BYD, Geely, Leapmotor, Omodę i inne nowe marki dokładnie tak samo jak Volvo, Volkswagena czy Audi.

Bez punktów za egzotykę.

Bez punktów karnych za paszport.

I bez specjalnej taryfy za ogromny ekran.

9 procent to dopiero początek rozmowy

Największym błędem byłoby dziś pytanie, czy chińskie marki „przyjmą się” w Europie.

Już się przyjęły.

9 proc. rynku UE w pierwszym półroczu i 15,9 proc. w Polsce w sierpniu oznacza, że przestały być segmentem niszowym. ¹

Teraz ciekawsze są inne pytania.

Które marki zostaną?

Które okażą się tylko krótkim epizodem?

Czy lokalna produkcja zmieni sposób, w jaki Europejczycy je postrzegają?

Co stanie się z cenami?

Jak zareagują Volkswagen, Renault, Stellantis, Hyundai i Toyota?

I wreszcie, czy za pięć lat ktokolwiek będzie jeszcze używał określenia „chiński samochód” z takim tonem, z jakim mówi się dziś o czymś egzotycznym?

Możliwe, że nie.

Koreańczycy też kiedyś byli egzotyką.

Dzisiaj nikt nie zatrzymuje się na parkingu przed Kią, żeby zrobić zdjęcie i wysłać znajomym.

I chyba właśnie to powinno najbardziej zainteresować europejskie koncerny.

Nie moment, kiedy chiński samochód zaczyna budzić emocje.

Moment, kiedy przestaje budzić jakiekolwiek zdziwienie.

BOX DO ARTYKUŁU: AUTOMETR / LICZBA

15,9%

Taki udział w polskim rynku nowych samochodów osobowych miały chińskie marki w sierpniu 2026 roku. Rok wcześniej ich pozycja była niemal dwukrotnie mniejsza. ²

Linkowanie wewnętrzne, które przygotowujemy pod ten tekst

Ten materiał powinien docelowo prowadzić do: „Made in Europe po chińsku”, testów BYD Seal 6 DM-i Touring, Geely Starray EM-i, Leapmotor B10 Hybrid EV, analizy „Chiński samochód 2030” oraz comiesięcznego Autometr Rynek.

To pozwoli nam z jednego artykułu zbudować pierwszy prawdziwy cluster tematyczny „chińska motoryzacja w Europie”.

Źródła

1. EU carmaker turnaround hopes look doomed | Reuters
2. Rejestracje nowych chińskich aut osobowych – sierpień 2026 | Samar.pl
3. Rejestracje nowych chińskich aut osobowych – styczeń 2026 | Samar.pl
4. Hyundai Motor CEO warns of Chinese vehicle surge in the US without guardrails
5. BEVs overtake 25% of the European market as June delivers the strongest month of 2026 – JATO
6. BYD will eventually need three assembly plants, one battery factory in Europe, adviser says
7. Chinese automakers scour Europe for factories ahead of EU local content rules, says BYD adviser
8. Volkswagen crisis worsens with profit warning over Porsche-led $11.5 billion hit
9. New car registrations: +5.7% in H1 2026; battery-electric 20.7% market share – ACEA – European Automobile Manufacturers’ Association
10. Europe EV sales outpace forecasts as BEV share hits 30.5%