Klasykiem na weekend. Dlaczego 120 KM czasem daje więcej niż 500
Współczesne samochody są szybsze, bezpieczniejsze i skuteczniejsze niż kiedykolwiek. Dlaczego więc stary samochód mający niewiele ponad 100 KM potrafi dawać więcej radości z jazdy?
Pięćset koni mechanicznych przestało robić wrażenie.
Nie całkiem, oczywiście. Nadal jest to absurdalnie dużo mocy, jeśli przypomnimy sobie, że większość dróg w Polsce ma ograniczenie do 90 km/h, a przeciętna podróż samochodem składa się z rond, świateł, ciężarówek, fotoradarów i człowieka jadącego przed nami 68 km/h, ponieważ właśnie prowadzi bardzo ważną rozmowę przez telefon.
Ale technicznie 500 KM spowszedniało.
Można dziś kupić rodzinny samochód, który rozpędza się do setki szybciej niż supersamochody z plakatów wiszących trzydzieści lat temu nad łóżkami nastolatków. Można zawieźć dzieci do szkoły autem mającym moc, z którą jeszcze stosunkowo niedawno należało pojawić się na torze wyścigowym, najlepiej po odpowiednim przeszkoleniu.
Samochody stały się niewiarygodnie skuteczne.
I właśnie dlatego od czasu do czasu dobrze wsiąść do takiego, który skuteczny nie jest.
Ma 100, 120, może 150 KM.
Wąskie opony.
Normalną skrzynię manualną.
Kierownicę komunikującą z przednimi kołami bez sześciu warstw elektronicznej dyplomacji.
I osiągi, które pozwalają użyć całego silnika przez więcej niż trzy sekundy bez natychmiastowego zainteresowania policji.
Wtedy człowiek odkrywa rzecz trochę niewygodną dla całego współczesnego przemysłu motoryzacyjnego.
Przyjemność z jazdy i prędkość nie są tym samym.
Pierwsze 911 miało 130 KM. Jakoś sobie poradziło
Pierwsze Porsche 911, pokazane jeszcze jako 901 w 1963 roku, miało dwulitrowego, sześciocylindrowego boxera rozwijającego 130 KM. Samochód osiągał 210 km/h i był w swoich czasach pełnoprawnym, bardzo szybkim autem sportowym. 1
130 KM.
Dzisiaj taka wartość w folderze samochodu sportowego zostałaby prawdopodobnie uznana za błąd drukarski.
A przecież nikt rozsądny nie wsiada dziś do wczesnego 911 i po pierwszych pięciu kilometrach mówi:
„Szkoda, że nie ma 550”.
Jeżeli mówi, być może problem nie znajduje się pod tylną pokrywą.
Znajduje się trochę wyżej.
Oczywiście porównywanie samochodu z lat 60. ze współczesnym autem poprzez samą moc nie ma większego sensu. Inna masa, opony, przełożenia, bezpieczeństwo, droga hamowania, sztywność konstrukcji, aerodynamika i praktycznie wszystko inne.
I właśnie dlatego ten przykład jest interesujący.
Przyjemność płynąca z jazdy nigdy nie wynikała z jednej liczby.
Mazda zrozumiała to trzydzieści siedem lat temu
Kiedy Mazda projektowała pierwszą MX-5, inżynierowie mogli pójść drogą większej mocy.
Świadomie tego nie zrobili.
Mazda sama opisuje dziś, że podczas rozwoju auta konstruktorzy powstrzymywali chęć zwiększania mocy i dokładania wyposażenia, ponieważ zależało im na ograniczeniu masy i zachowaniu charakteru samochodu. Wybrali wolnossący silnik 1.6, napęd na tył, lekkie nadwozie, manualny dach i koncepcję *Jinba Ittai*, czyli jedności kierowcy i samochodu. 2
Brzmi trochę jak marketing.
Tyle że MX-5 od 1989 roku udowadnia, że ten marketing miał wyjątkowo dobrą podstawę inżynierską. Model praktycznie wskrzesił segment lekkich roadsterów i stał się jednym z najważniejszych samochodów sportowych swoich czasów właśnie nie dlatego, że wygrał wyścig na konie mechaniczne. 3
Wygrał czymś znacznie trudniejszym do umieszczenia w tabeli.
Proporcjami.
Mocy do masy.
Przyczepności do osiągów.
Prędkości do informacji docierających do kierowcy.
I właśnie tej ostatniej proporcji współczesne auta czasem mają za mało.
Nowoczesny samochód robi mnóstwo rzeczy, żeby kierowca nie poczuł, co się właśnie wydarzyło
Wsiadamy do mocnego współczesnego auta.
Automatyczna skrzynia wrzuca odpowiednie przełożenie.
Kontrola trakcji pilnuje uślizgu.
Aktywny mechanizm różnicowy dzieli moment.
Elektronika reguluje amortyzatory.
Układ kierowniczy dopasowuje przełożenie.
Hamulec może być brake-by-wire.
Silnik reaguje zgodnie z mapą wybranego trybu jazdy.
Jeśli jest elektryczny, 500 KM może pojawić się niemal natychmiast.
Przyspieszenie jest fantastyczne.
Pierwszy raz.
Drugi również.
Za piątym człowiek wie już dokładnie, co się wydarzy.
Naciska prawy pedał i samochód brutalnie skraca odległość pomiędzy dwoma punktami.
To imponujące.
Ale niekoniecznie angażujące.
Stary samochód wymaga od kierowcy więcej przy znacznie mniejszej prędkości.
Trzeba wybrać bieg.
Trafić w obroty.
Poczekać, aż silnik zacznie naprawdę pracować.
Zrozumieć, co robi przód.
Poczuć zmianę obciążenia.
Nie przesadzić.
Nie dlatego, że auto próbuje nas zabić.
Po prostu dlatego, że nie robi za nas wszystkiego.
80 km/h może być wydarzeniem
To jest chyba największa zaleta dobrego klasyka.
Przywraca skalę prędkości.
W nowoczesnym dużym GT 140 km/h potrafi wyglądać na liczniku jak 80. Kabina jest wyciszona, zawieszenie spokojne, samochód ma długi rozstaw osi, świetną aerodynamikę, ogromne opony i tyle rezerwy osiągów, że wyprzedzenie kolejnego auta jest właściwie operacją myślową.
W starszym samochodzie dzieje się więcej.
Słyszymy silnik.
Wiatr.
Opony.
Mechanikę.
Czujemy nawierzchnię.
Samochód lekko porusza się na koleinach.
Kierownica żyje.
Przy 90 km/h człowiek nie zastanawia się jeszcze, kiedy droga wreszcie stanie się ciekawa.
Już jest ciekawa.
I tu pojawia się coś, co bardzo lubię w starszych autach.
Można jechać wolniej, nie czując, że się jedzie wolno.
W świecie fotoradarów, odcinkowych pomiarów prędkości i coraz większego ruchu drogowego jest to zaleta znacznie większa, niż mogłoby się wydawać.
Dobre auto sportowe nie powinno zmuszać kierowcy do popełnienia przestępstwa, żeby zaczęło być interesujące
To problem części współczesnych samochodów o ogromnych możliwościach.
Żeby naprawdę poczuć podwozie, trzeba jechać bardzo szybko.
Żeby wykorzystać silnik, trzeba po kilku sekundach zahamować.
Żeby dojść do granicy przyczepności na suchym asfalcie, najlepiej mieć tor.
Co oczywiście nie jest wadą samochodu.
Technologicznie jest wręcz dowodem jego jakości.
Tyle że samochód sportowy, którego pełny talent można poznać wyłącznie podczas track dayu, ma trochę inny charakter niż taki, z którym można odbyć świetną przejażdżkę zwykłą krętą drogą.
Stary hot hatch albo roadster może dawać ogromną satysfakcję podczas zmiany z trójki na czwórkę.
Współczesny supersamochód może w tym samym momencie pytać kierowcę, dlaczego nie zaczął jeszcze naciskać gazu.
Moc jest bardzo łatwa do sprzedaży
To również problem marketingowy.
500 KM można umieścić w tabeli.
4,1 sekundy do 100 km/h także.
250 km/h.
600 Nm.
Launch control.
Torque vectoring.
Carbon ceramic brakes.
Każda wartość daje się pokazać na slajdzie.
Spróbujmy natomiast sprzedać:
„Ten samochód jest fantastyczny przy 70 km/h.”
Brzmi słabo.
Albo:
„Ma świetnie dobrane 120 KM.”
Dział marketingu zaczyna się wiercić.
A przecież dokładnie taka filozofia stworzyła część najbardziej lubianych samochodów w historii.
Nie chodziło o to, żeby kierowca dostał maksymalną możliwą liczbę.
Chodziło o to, żeby poszczególne elementy samochodu pasowały do siebie.
To słowo jest dziś bardzo niedoceniane.
Balans.
Opony są dobrym przykładem tego, jak wygraliśmy wszystko i trochę przegraliśmy
Współczesna opona potrafi generować ogromną przyczepność.
Jest bezpieczniejsza.
Lepiej działa na mokrym.
Radzi sobie z większą masą.
Ma lepszą stabilność.
To postęp, za którym nie zamierzam tęsknić do starej technologii.
Ale wąska opona klasycznego auta ma pewną szczególną cechę.
Granica pojawia się wcześniej.
A więc przy mniejszej prędkości.
Samochód zaczyna komunikować zmianę zachowania, zanim licznik pokaże wartości, przy których należałoby przenieść rozmowę z drogi publicznej na zamknięty obiekt.
Nie zawsze największa przyczepność daje największą przyjemność.
Czasami większą przyjemność daje możliwość bezpiecznego poznania tej przyczepności.
To subtelna różnica.
Manualna skrzynia jest obiektywnie gorsza. I właśnie dlatego bywa lepsza
Nowoczesny automat zmienia biegi szybciej.
Nie popełnia błędów.
Zużywa mniej paliwa.
Potrafi idealnie dopasować przełożenie.
Współpracuje z nawigacją, trybami jazdy i elektroniką.
Manual przy nim jest technologicznie archaiczny.
Trzeba nacisnąć sprzęgło.
Przesunąć dźwignię.
Puścić sprzęgło.
Czasem zrobić międzygaz.
Można wybrać zły bieg.
Można szarpnąć.
Można zepsuć redukcję.
Czyli wymaga wykonywania pracy, którą komputer potrafi zrobić lepiej.
I właśnie dlatego sprawia satysfakcję.
Człowiek również nie piecze chleba w domu dlatego, że jest to najbardziej efektywna metoda pozyskania pieczywa.
Nie fotografuje aparatem analogowym dlatego, że film ma przewagę technologiczną nad współczesnym sensorem.
Nie zakłada mechanicznego zegarka, ponieważ dokładniej pokazuje czas od telefonu.
Robimy wiele rzeczy dlatego, że proces ma znaczenie.
Manualna skrzynia jest procesem.
Klasyk przypomina również, jak mało kiedyś było pomiędzy człowiekiem a samochodem
Nie twierdzę, że zawsze było lepiej.
Nie było.
Stare auta mają fatalne hamulce według współczesnych standardów.
Gorszą ochronę przy zderzeniu.
Słabe światła.
Parujące szyby.
Klimatyzację działającą czasem bardziej jako koncepcja filozoficzna niż urządzenie.
Niektóre prowadzą się znakomicie.
Inne tylko mają dobre zdjęcia na Instagramie.
Romantyzowanie całej dawnej motoryzacji jest równie niemądre jak uznanie, że wszystko nowe jest automatycznie lepsze.
Ale dobry klasyk potrafi pokazać coś, co współczesne samochody często filtrują.
Mechaniczne zależności.
Kiedy dodajemy gaz, dzieje się coś konkretnego.
Kiedy odpuszczamy, masa się przemieszcza.
Kiedy hamujemy, czujemy pracę układu.
Kierownica nie próbuje stworzyć wirtualnego „sportowego oporu”.
Ona po prostu przekazuje to, co dzieje się na przednich kołach.
Niekoniecznie jest lekko.
Niekoniecznie perfekcyjnie.
Ale wiadomo, skąd pochodzi informacja.
Brak ekranów robi coś jeszcze
Człowiek jedzie.
Tylko tyle.
Nie wybiera motywu zegarów.
Nie sprawdza widżetu zużycia energii.
Nie szuka ustawienia ambient light.
Nie wyłącza kolejnego ostrzeżenia.
Nie zastanawia się, czy Android Auto połączył się już z telefonem.
Radio można wyłączyć jednym ruchem.
W części samochodów można je wręcz wyjąć.
To nie jest argument przeciwko technologii.
Nawigacja jest świetna.
CarPlay jest świetny.
Kamera cofania również, szczególnie jeśli ktoś nie planuje wjeżdżać co tydzień w ten sam słupek.
Chodzi jedynie o to, że klasyk przypomina, jak niewiele rzeczy potrzeba do samego aktu prowadzenia samochodu.
Silnik.
Skrzynia.
Kierownica.
Hamulce.
Droga.
Wszystko inne jest dodatkiem.
120 KM uczy również czegoś, co bardzo przydaje się później przy 500
Płynności.
Przewidywania.
Utrzymywania tempa.
Jeżeli auto nie może natychmiast zrekompensować błędu 300 dodatkowymi końmi, kierowca zaczyna inaczej patrzeć na drogę.
Wcześniej wybiera bieg.
Mniej hamuje.
Lepiej obserwuje zakręty.
Stara się zachować prędkość.
Dobrze prowadzony lekki samochód o niewielkiej mocy potrafi być zaskakująco szybki nie dlatego, że przyspiesza, ale dlatego, że nie musi ciągle odzyskiwać utraconej energii.
To bardzo dobra szkoła jazdy.
I dużo bardziej satysfakcjonująca niż seria brutalnych przyspieszeń pomiędzy kolejnymi światłami.
Jest tylko jeden warunek: klasyk musi być sprawny
Tu romantyzm musi się skończyć.
Nie ma nic przyjemnego w „analogowym doświadczeniu” polegającym na tym, że hamulce ściągają w prawo, amortyzatory pamiętają poprzedni ustrój, a luz w układzie kierowniczym pozwala zmienić pas bez poruszania kołami.
Stary samochód nie powinien jeździć jak stary samochód.
Powinien jeździć tak, jak dobrze utrzymany samochód swojej epoki.
To ogromna różnica.
Jeśli zawieszenie jest zużyte, naprawmy je.
Jeśli opony mają czternaście lat, wymieńmy.
Jeśli hamulce nie działają, to nie „charakter”.
To awaria.
Klasyczna motoryzacja ma wystarczająco dużo ciekawych niedoskonałości konstrukcyjnych, żeby nie trzeba było dodawać do nich zaniedbań serwisowych.
I dlatego „Klasykiem na weekend” powinno być u nas czymś innym niż test klasyka
Nie chcę oceniać starego auta według tego samego schematu, którym oceniamy nowego SUV-a.
Nie interesuje mnie, czy ma pięć gwiazdek Euro NCAP.
Nie ma.
Nie będziemy mierzyć jakości ekranu.
Nie istnieje.
Nie będziemy narzekać, że zużywa więcej paliwa niż współczesna hybryda.
Oczywiście, że może zużywać.
W tym formacie bardziej interesują mnie cztery pytania.
Co ten samochód robił wyjątkowo dobrze w swojej epoce?
Co z tego pozostało po latach?
Jak się nim jeździ dzisiaj, pośród współczesnych samochodów i na współczesnych drogach?
I najważniejsze:
czy po oddaniu kluczyków chcę natychmiast znaleźć ogłoszenie z podobnym egzemplarzem?
To jest w przypadku klasyka całkiem rozsądny Autometr Score.
Nie każdy stary samochód jest klasykiem i nie każdy klasyk jest dobry
Wiek nie uszlachetnia automatycznie.
Jeżeli samochód był kiepski w 1994 roku, upływ trzydziestu lat nie poprawił jego geometrii zawieszenia.
Być może poprawił cenę na aukcji.
To nie jest to samo.
Rynek klasyków ma własne mody i własne absurdy. Wystarczy, że określony model przez chwilę będzie niedoceniony, ktoś zrobi piękne zdjęcia, kilku kolekcjonerów zacznie kupować i po trzech latach samochód, który kosztował 25 tys. zł, jest „inwestycją” za 90.
Nie wszystko musi być inwestycją.
Czasem samochód może być po prostu samochodem.
Kupić.
Serwisować.
Jeździć.
Nabić kilka tysięcy kilometrów.
Sprzedać może za więcej, może za mniej.
I mieć w międzyczasie kilka naprawdę dobrych weekendów.
To brzmi dla mnie zdrowiej niż zakup auta, które następnie przez sześć lat stoi pod pokrowcem, ponieważ każdy dodatkowy kilometr „obniża wartość”.
Samochód, którym nie wolno jeździć, jest trochę jak droga butelka wina, której nikt nie może otworzyć.
Może mieć ogromną wartość.
Tylko niewiele z niej wynika.
Najlepszym klasykiem nie musi być ten najdroższy
Wręcz przeciwnie.
Jeśli za każdym razem przed wyjazdem sprawdzamy prognozę, procent wilgotności, ryzyko gradu i aktualną wartość na Bring a Trailer, trudno się rozluźnić.
Bardzo drogi klasyk może zamienić właściciela w kustosza.
Dlatego interesują mnie również samochody trochę mniej oczywiste.
Stare roadstery.
Hot hatche.
Kombi.
Małe coupé.
Samochody, które dwadzieścia czy trzydzieści lat temu stały na zwykłym parkingu.
Nie każdy tekst musi dotyczyć 911 RS.
Czasem więcej o zmianie motoryzacji opowie zwykły Peugeot, Honda, Saab, Fiat, Renault albo pierwsza MX-5.
Właśnie dlatego, że znamy ich współczesnych następców.
Albo dlatego, że następców już nie mają.
Bo największą wartością starego samochodu jest czasem pokazanie, co zgubiliśmy po drodze
Nie po to, żeby do tego bezwarunkowo wracać.
Nie chcę samochodów bez ABS.
Nie chcę ginąć w wypadku, który we współczesnym aucie skończyłby się wymianą zderzaka.
Nie chcę regulować gaźnika w niedzielę rano.
Postęp jest dobry.
Ale postęp techniczny nie musi oznaczać, że każdy parametr samochodu powinien rosnąć w nieskończoność.
Więcej mocy.
Więcej masy.
Więcej ekranów.
Więcej przyczepności.
Więcej izolacji.
Więcej trybów.
Więcej wszystkiego.
Stary samochód przypomina, że mniej czasem też było decyzją konstrukcyjną.
Mazda przy MX-5 świadomie ograniczała masę i nie goniła za większą mocą, ponieważ właśnie w tej prostocie widziała źródło charakteru auta. 2
Ponad trzy dekady później trudno powiedzieć, że był to błąd.
500 KM jest fantastyczne. Chciałbym tylko czasem móc użyć wszystkich 120
Nie chodzi więc o wojnę nowych samochodów ze starymi.
Mam ogromny szacunek do współczesnej technologii.
Nowe auto potrafi w jeden dzień przejechać 1000 kilometrów, być ciche na autostradzie, szybkie na górskiej drodze, bezpieczne podczas ulewy, ogrzać fotele, ominąć korek i wieczorem zaparkować bez najmniejszego wysiłku.
Klasyk nie zrobi połowy z tych rzeczy.
Za to czasem podczas dwudziestu kilometrów jazdy wydarzy się w nim więcej niż przez dwieście kilometrów w aucie znacznie szybszym.
Trzeba popracować skrzynią.
Posłuchać silnika.
Wybrać linię.
Zachować tempo.
Uważać.
A po dojechaniu na miejsce człowiek pamięta nie tylko dokąd pojechał.
Pamięta również jak.
I chyba właśnie to jest odpowiedź na pytanie, dlaczego 120 KM potrafi dać więcej niż 500.
Nie dlatego, że jest lepsze.
Nie jest.
Nie dlatego, że kiedyś samochody były lepsze.
Nie były.
Tylko dlatego, że przyjemność z prowadzenia nie jest konkursem na maksymalną wartość.
Jest relacją pomiędzy samochodem, drogą i człowiekiem.
A relacje mają to do siebie, że więcej nie zawsze oznacza lepiej.
Czasami oznacza po prostu więcej.
AUTOMETR / NOWY FORMAT: KLASYKIEM NA WEEKEND
Tu warto zbudować regularny format ZA KIEROWNICĄ, ale każdy kolejny materiał powstaje już po faktycznej jeździe.
Nie robimy testu laboratoryjnego starego samochodu. Bierzemy go na jeden normalny weekend: miasto, kawałek ekspresówki, dobrą lokalną drogę, parking, tankowanie i codzienne życie.
Przy każdym aucie sprawdzamy trzy rzeczy:
Wtedy: dlaczego ten samochód był ważny, kiedy był nowy.
Dziś: co zostało z jego charakteru i jak jeździ się nim we współczesnym ruchu.
Chcę go?: czy po dwóch dniach naprawdę szukalibyśmy własnego egzemplarza.
Pierwszą serię można zbudować bardzo mocno: Mazda MX-5 NA, Peugeot 205 GTI, BMW E30, Saab 900, Porsche 944, Mercedes W124, Alfa Romeo Spider, Fiat Barchetta, a później wejść również w youngtimery z lat 90. i początku 2000.
VIDEO, II TURA
„120 KM kontra 500 KM. Którym autem pojedziemy drugi raz?”
Nie drag race, bo to byłoby kompletnie bez sensu.
Ta sama kręta trasa. Współczesne bardzo mocne auto i lekki klasyk. Mierzymy czas tylko jako ciekawostkę. Pytamy przede wszystkim o liczbę zmian biegów, prędkości w zakrętach, poziom zaangażowania i jedno banalne pytanie po wyjściu:
Którym chcesz przejechać ją jeszcze raz?
To może być bardzo dobry format Autometr, bo nie próbuje udowodnić, że stary samochód jest „lepszy”. Pokazuje, jak inaczej dostarcza przyjemność.
Źródła
O autorze
Tomasz WypychOd dwudziestu lat opisuje motoryzację z perspektywy kierowcy, a nie tabeli z danymi. Prywatnie broni ręcznej skrzyni biegów.
Wszystkie teksty autora