Warszawa-Alpy bez napinki. Po co naprawdę jest dziś samochód GT

Dawniej definicja samochodu Gran Turismo była stosunkowo prosta.

Miał być szybki, elegancki i wystarczająco wygodny, żeby człowiek mógł rano wyjechać z Mediolanu, po południu znaleźć się po drugiej stronie Alp, a po dotarciu na miejsce nadal mieć ochotę zejść na kolację, zamiast poprosić hotel o fizjoterapeutę i dwa środki przeciwbólowe.

Duży silnik z przodu.

Napęd z tyłu.

Dwoje drzwi.

Dwa prawdziwe miejsca i dwa, które producent nazywał siedzeniami głównie z powodów podatkowych.

Bagaż na weekend.

Długa maska.

Niska pozycja za kierownicą.

Prędkość nie jako spektakl, lecz jako sposób skracania kontynentu.

Gran Turismo oznaczało podróżowanie daleko i szybko.

Dzisiaj sprawa jest bardziej skomplikowana.

Samochód potrafiący rozpędzić się do 250 km/h można kupić w formie SUV-a.

Rodzinne elektryczne kombi może mieć ponad 600 KM.

Aktywne zawieszenie potrafi w czasie rzeczywistym walczyć z przechyłami nadwozia, fotele mierzą zmiany pozycji ciała, samochód sam utrzymuje dystans, pilnuje pasa, zmienia charakter amortyzatorów, przygotowuje baterię do ładowania i proponuje masaż, zanim kierowca sam zorientuje się, że właśnie spędził za kierownicą sześć godzin.

Teoretycznie więc prawie każdy duży samochód premium stał się trochę GT.

A jednocześnie prawdziwych GT zostało zaskakująco niewiele.

I właśnie dlatego trasa z Warszawy w Alpy jest lepszym miejscem do zrozumienia tej kategorii niż jakikolwiek tor.

Nie interesuje mnie tam przede wszystkim 0-100 km/h.

Interesuje mnie godzina numer dziewięć.

Prawdziwe GT zaczyna się tam, gdzie kończy się pierwsze wrażenie

Test samochodu można zrobić na kilka sposobów.

Można przejechać nim 60 kilometrów po pięknej drodze, wysiąść i napisać, że kierownica jest precyzyjna, silnik elastyczny, a fotele oferują dobre podparcie boczne.

Wszystko może być prawdą.

Tylko niewiele mówi o Gran Turismo.

GT powinno się oceniać wtedy, kiedy w samochodzie spędziliśmy już tyle czasu, że przestaliśmy zachwycać się kolorem skóry i zaczęliśmy zauważać rzeczy naprawdę istotne.

Czy pozycja za kierownicą nadal jest wygodna?

Czy szum powietrza nie zaczął drażnić?

Czy fotel podpiera dokładnie tam, gdzie powinien?

Czy zawieszenie, które przez pierwsze 20 minut wydawało się „sportowo zwarte”, po sześciuset kilometrach nie zaczyna przypominać kary za dawne grzechy?

Czy system utrzymywania pasa rzeczywiście pomaga, czy co kilka minut trzeba się z nim siłować?

Czy tempomat działa płynnie?

Czy auto potrafi jechać szybko bez ciągłego przypominania kierowcy, że właśnie jedzie szybko?

To jest dla mnie sedno GT.

Nie maksymalna prędkość.

Minimalny wysiłek potrzebny do utrzymania wysokiego tempa przez bardzo długi czas.

Bentley nadal buduje samochód dokładnie wokół tej idei

Nie bez powodu Continental GT pozostał jednym z najbardziej oczywistych przykładów tego gatunku.

W obecnej generacji najmocniejszy Continental GT ma hybrydowy układ V8 rozwijający nawet 782 PS i 1000 Nm, może osiągnąć 335 km/h i przyspieszyć do 100 km/h w około 3,2 sekundy. To są parametry, które jeszcze niedawno należałyby do egzotycznego supersamochodu. ¹

Ale najbardziej interesująca rzecz na stronie Bentleya znajduje się dla mnie trochę dalej niż liczby dotyczące osiągów.

Producent opisuje odmianę Azure jako samochód skoncentrowany na komforcie i samopoczuciu pasażerów, z fotelami zaprojektowanymi między innymi tak, aby ograniczać zmęczenie i sztywność podczas długich podróży. Sam Continental GT jest definiowany przez markę jako równowaga pomiędzy osiągami i komfortem. ¹

I właśnie tutaj mamy różnicę pomiędzy bardzo szybkim samochodem a GT.

Supersamochód może sprawić, że pierwsze pół godziny będzie jednym z najintensywniejszych doświadczeń motoryzacyjnych życia.

GT powinno sprawić, że po ośmiu godzinach nadal nie chcemy z niego wysiadać.

To jest znacznie trudniejsze.

700 KM jest w GT mniej ważne, niż mogłoby się wydawać

Moc oczywiście pomaga.

Na niemieckiej autostradzie duży zapas momentu obrotowego pozwala przyspieszyć z prędkości, przy której mniejsze auto zaczyna już wyraźnie zbierać myśli.

Wyprzedzanie jest łatwe.

Podjazd w Alpach nie zmienia charakteru samochodu.

Komplet pasażerów i bagaż nie powoduje, że nagle trzeba zaplanować manewr trzy kilometry wcześniej.

Ale pomiędzy 500 i 700 KM w codziennej podróży różnica może być znacznie mniej istotna niż pomiędzy dobrym i złym fotelem.

To nie brzmi dobrze w reklamie.

„Nowy model. Lepsze podparcie lędźwiowe.”

Nie sprzeda tylu plakatów co 782 konie.

Tyle że po dziewięciu godzinach na autostradzie właśnie fotel może być najważniejszym elementem samochodu.

GT jest kategorią, w której parametry najmniej spektakularne w katalogu bywają najważniejsze w rzeczywistości.

Fotel.

Wyciszenie.

Zbiornik paliwa albo zasięg.

Stabilność przy bocznym wietrze.

Jakość świateł nocą.

Ergonomia.

Audio.

Klimatyzacja.

I rzecz, którą bardzo łatwo przeoczyć podczas krótkiego testu: jak bardzo samochód męczy człowieka drobnymi bodźcami.

Współczesne zawieszenie potrafi robić rzeczy, które dawniej wymagały kompromisu

Klasyczny problem GT brzmiał zawsze tak samo.

Samochód powinien być wygodny.

Ale również dobrze prowadzić się na górskiej drodze.

Miękkie zawieszenie jest dobre na autostradzie, dopóki droga nie zaczyna się skręcać.

Twarde działa świetnie w zakrętach, dopóki przez cztery godziny nie przejeżdżamy przez poprzeczne łączenia niemieckiej autostrady.

Technologia zaczyna ten kompromis naprawdę skutecznie rozwiązywać.

Porsche opracowało dla Panamery system Active Ride, w którym każdy amortyzator ma własną elektrycznie sterowaną pompę hydrauliczną. System potrafi aktywnie kontrolować ruch nadwozia, ograniczać przechyły i nurkowanie, a jednocześnie izolować kabinę od nierówności. Porsche opisuje zakres działania od komfortu luksusowej limuzyny po reakcje oczekiwane od samochodu sportowego. ²

Brzmi jak inżynierska przesada.

Dopóki nie przypomnimy sobie, że właśnie rozwiązanie sprzecznych wymagań jest istotą Gran Turismo.

Porsche nie próbuje tutaj stworzyć samochodu najbardziej miękkiego.

Próbuje stworzyć samochód, który nie musi wybierać pomiędzy komfortem a kontrolą nadwozia.

To dużo ciekawsze.

GT nie powinno uspokajać drogi do tego stopnia, żeby kierowca przestał w niej uczestniczyć

Tu jednak pojawia się druga strona.

Współczesne samochody premium stały się niewiarygodnie dobre w izolowaniu człowieka od świata.

Podwójne szyby.

Aktywna redukcja hałasu.

Zawieszenie pneumatyczne.

Masa.

Rozstaw osi.

Elektronicznie kontrolowane stabilizatory.

Fotele z masażem.

Audio mogące zagłuszyć niewielki koncert.

Przy 160 km/h można prowadzić rozmowę głosem człowieka omawiającego menu restauracji.

Fantastyczne.

Ale istnieje punkt, po którego przekroczeniu Grand Tourer staje się po prostu bardzo szybkim salonem.

A dla mnie dobre GT nadal powinno pozwalać czuć drogę.

Nie każdą dziurę.

Nie każde ziarenko asfaltu.

Ale jej rytm.

Kierowca powinien wiedzieć, czy nawierzchnia jest gładka, czy zaczyna się zakręt, co dzieje się z przednią osią i ile samochód ma jeszcze rezerwy.

Grand Touring nigdy nie oznaczał odcięcia.

Oznaczał łatwość bez utraty zaangażowania.

I właśnie dlatego zrobienie naprawdę dobrego GT jest znacznie trudniejsze niż zrobienie luksusowej limuzyny.

Alpy są ważne właśnie dlatego, że po autostradzie pojawiają się zakręty

Wyobraźmy sobie trasę.

Warszawa.

Niemcy.

Kilkaset kilometrów autostrad.

Austria.

Coraz więcej gór.

Autostrada znika albo przestaje być najciekawszą opcją.

Droga zaczyna się wspinać.

I nagle samochód, który przez ostatnich osiem godzin miał przede wszystkim nie męczyć, musi zrobić coś zupełnie przeciwnego.

Obudzić kierowcę.

To jest test.

Nie czas okrążenia Nürburgringu.

Nie launch control.

Przejście pomiędzy rolami.

Dobre GT po całym dniu podróży powinno sprawić, że widząc przed sobą pustą górską drogę, nie myślimy:

„Byle już do hotelu”.

Tylko:

„Może jednak pojedziemy tędy.”

I wtedy nagle znaczenie zaczynają mieć hamulce, reakcja na gaz, masa, skrzynia, kierownica i sposób, w jaki samochód przenosi obciążenie.

To jest samochód, który ma być dobry przed przełęczą i na przełęczy.

Dlatego SUV, choć potrafi niemal wszystko, nadal nie zawsze jest GT

Nowoczesny Cayenne, DBX, Purosangue czy szybki SUV BMW może być niesamowicie skuteczny.

Cichy.

Szybki.

Wygodny.

Praktyczny.

Może mieć lepsze osiągi od klasycznych GT sprzed kilkunastu lat.

Może nawet lepiej skręcać.

Dlaczego więc nadal intuicyjnie czujemy, że Continental GT jest bardziej Gran Turismo niż SUV o identycznej mocy?

Bo GT jest również pozycją człowieka względem drogi.

Siedzisz nisko.

Masz przed sobą maskę.

Samochód jest szeroki, ale nie wysoki.

Masa znajduje się niżej.

Ruch nadwozia jest inny.

Pozycja kierowcy sugeruje podróż drogą, a nie obserwowanie jej z pierwszego piętra.

To oczywiście część romantycznej definicji.

Rynek może ją zignorować.

Ale nie bez powodu najważniejsze historyczne GT były coupé.

Forma również jest częścią doświadczenia.

W GT pasażer jest równie ważny jak kierowca

I tu dochodzimy do czegoś, co w Autometrze możemy wykorzystać bardzo dobrze.

Samochody sportowe ocenia się przede wszystkim z miejsca kierowcy.

GT powinno być oceniane z obu przednich foteli.

Kierowca może być zachwycony reakcją kierownicy, podczas gdy pasażer przez dziewięć godzin walczy z twardym zagłówkiem, dziwną pozycją nóg i zawieszeniem, które w Sport Plus świetnie działa na trzy zakręty, ale właśnie zamieniło Czechy w niekończący się test kręgosłupa.

Dlatego przy prawdziwym teście GT rola Artura z prawego fotela ma wyjątkowo dużo sensu.

Ja mogę ocenić:

prowadzenie,

hamulce,

stabilność,

napęd,

zachowanie przy wysokiej prędkości,

zmęczenie kierowcy.

Artur może ocenić:

komfort pasażera,

fotel,

przestrzeń,

audio,

materiały,

obsługę multimediów,

klimatyzację,

możliwość pracy w trasie,

miejsce na rzeczy,

i to, czy po ośmiu godzinach nadal uważa samochód za produkt luksusowy.

W przypadku GT obie opinie nie powinny być dodatkiem do siebie.

Powinny tworzyć jeden test.

Infotainment może zepsuć Grand Tourera szybciej niż brak 50 KM

Po sześciu godzinach człowiek zaczyna zauważać każdą głupotę.

Jeżeli za każdym uruchomieniem auta trzeba potwierdzić trzy komunikaty, zaczyna drażnić.

Jeżeli temperaturę reguluje się przez menu, zaczyna drażnić.

Jeżeli asystent pasa co chwilę reaguje na linię przy remoncie autostrady, zaczyna drażnić.

Jeżeli telefon gubi połączenie raz na pół godziny, zaczyna drażnić.

Jeżeli system wydaje dźwięki przy każdym drobiazgu, zaczyna drażnić.

Każda z tych rzeczy osobno jest mała.

Po tysiącu kilometrów składają się na bardzo konkretny poziom zmęczenia.

Nowe protokoły Euro NCAP od 2026 roku mocniej oceniają między innymi jakość interfejsu, monitorowanie kierowcy oraz łatwość obsługi podstawowych funkcji, właśnie dlatego że interakcja człowieka z elektroniką stała się realnym elementem bezpieczeństwa. ³

W GT powinno się to traktować jeszcze szerzej.

Dobry system nie tylko jest bezpieczny.

Powinien po prostu przestać być zauważalny.

W przypadku elektrycznego GT dochodzi jeszcze nowa definicja postoju

Klasyczne Gran Turismo miało duży zbiornik.

Tankowanie trwało kilka minut.

Kierowca mógł zrobić ogromny dystans bez planowania.

Elektryk zmienia ten model, ale niekoniecznie go zabija.

Jeżeli auto przejedzie realnie 450-500 kilometrów w trasie i w kilkanaście minut odzyska energię potrzebną na kolejne kilkaset, zaczyna to odpowiadać naturalnemu rytmowi człowieka.

Problemem nie jest wtedy sam postój.

Problemem jest niepewność postoju.

Czy ładowarka działa?

Czy jest wolna?

Czy samochód osiągnie deklarowaną moc?

Czy trzeba mieć kolejną aplikację?

Nowoczesne elektryczne GT powinno więc być oceniane nie tylko przez pojemność baterii, ale przez to, jak dużo wysiłku zabiera kierowcy organizacja podróży.

Najlepsze powinno samo znaleźć ładowarkę, przygotować baterię, pokazać realny stan stanowisk, rozpocząć płatność i sprawić, że człowiek myśli o kawie, a nie o protokole komunikacji z ładowarką.

To jest nowy luksus.

Prawdziwym parametrem GT jest więc nie czas do setki, tylko stan człowieka po tysiącu kilometrów

Chciałbym, żebyśmy w Autometrze mierzyli samochody GT trochę inaczej.

Oczywiście będą liczby.

Spalanie albo zużycie energii.

Głośność w kabinie przy 140 km/h.

Realny zasięg.

Elastyczność.

Czasy ładowania.

Ale do tego dodajmy rzecz, której nie ma w katalogu.

Zmęczenie.

Po dwóch godzinach.

Po sześciu.

Po dziesięciu.

Czy boli kark?

Czy trzeba poprawiać pozycję?

Czy systemy pomagają?

Czy irytują?

Czy pasażer może spać?

Czy można słuchać cichej muzyki przy autostradowej prędkości?

Czy po 800 kilometrach mamy jeszcze ochotę pojechać ostatnie 50 kilometrów ciekawszą drogą?

To jest prawdziwy test Grand Tourera.

I dlatego nie jestem pewien, czy najszybsze GT jest najlepszym GT

Współczesne osiągi doszły do poziomu, przy którym różnice w katalogu zaczynają mieć coraz mniejsze znaczenie w realnym świecie.

3,2 sekundy.

3,5.

3,8.

Na papierze można z tego zrobić tabelę.

Na drodze każde z tych aut jest absurdalnie szybkie.

Dużo większą różnicę zrobi mi zakres regulacji fotela.

Wyciszenie przy 160.

Sposób działania tempomatu.

Zachowanie samochodu na długiej fali asfaltu.

To, czy skrzynia jest płynna podczas spokojnej jazdy.

To, czy zbiornik lub bateria pozwalają dopasować postój do mnie, zamiast mnie do samochodu.

I wreszcie to, czy po całym dniu jazdy samochód jest nadal czymś więcej niż wygodnym środkiem transportu.

Bo GT powinno być nie tylko skuteczne.

Powinno zachować romantyzm podróży samochodem.

Warszawa-Alpy stanie się więc naszym testem, nie tytułem jednego artykułu

Nie chciałbym, żebyśmy tę trasę zrobili raz w pięknym Bentleyu, zjedli strudel, zrobili zdjęcie pod przełęczą i uznali format za zakończony.

To powinien być jeden z naszych testów referencyjnych.

Ta sama idea.

Podobna trasa.

Różne samochody.

Bentley Continental GT.

Porsche Panamera.

Elektryczny samochód o aspiracjach GT.

Duże kombi.

Może kiedyś nawet SUV, który twierdzi, że potrafi wszystko.

Wtedy dopiero zaczniemy mieć dane.

Który naprawdę najmniej męczy?

Który pali najmniej przy wysokim tempie?

W którym najlepiej pracuje się pasażerowi?

Który ma najlepsze światła nocą?

Który system asystujący pomaga, a który doprowadza po 700 kilometrach do lekkiej furii?

I najważniejsze:

którym po dotarciu w Alpy chcielibyśmy pojechać dalej?

Bo samochód GT nigdy nie był potrzebny

I być może właśnie dlatego ma sens.

Nie potrzebujemy coupé z kilkusetkonnym silnikiem, świetnym audio i skórzanymi fotelami, żeby dostać się z Polski do Włoch.

Samolot będzie szybszy.

SUV bardziej praktyczny.

Kombi zmieści więcej.

Mały samochód zrobi to taniej.

Pociąg pozwoli spać.

GT nie istnieje po to, żeby dostarczyć najbardziej racjonalny sposób przemieszczania się pomiędzy dwoma punktami.

Istnieje po to, żeby te punkty przestały być jedyną rzeczą, która ma znaczenie.

To samochód dla ludzi, którzy wiedzą, że pomiędzy Warszawą i Alpami znajduje się nie tylko tysiąc kilometrów.

Znajdują się drogi.

Krajobrazy.

Przerwy.

Rozmowy.

Muzyka.

Niemiecka autostrada.

Pierwszy widok gór.

I ten moment, kiedy nawigacja mówi, że szybsza trasa prowadzi tunelem, a człowiek patrzy na mapę i widzi obok krętą drogę przez przełęcz.

Dobry samochód GT powinien wtedy sprawić, że bez większego zastanowienia wybieramy dłuższą.

Nie dlatego, że musimy.

Dlatego, że po dziesięciu godzinach za kierownicą nadal mamy na nią ochotę.

I chyba właśnie po to naprawdę jest dziś Gran Turismo.

WŁASNY TEST AUTOMETR: 1000 KM GT

Ten format warto zrobić jako jeden z naszych charakterystycznych produktów ZA KIEROWNICĄ. Nie ranking i nie sprint.

Jedna długa podróż, dwóch autorów i dwa punkty widzenia. Mierzymy między innymi hałas przy 140 km/h, zużycie paliwa lub energii, liczbę postojów, rzeczywisty czas podróży, działanie aktywnego tempomatu, jakość świateł po zmroku i poziom zmęczenia po kolejnych etapach. Kierowca ocenia samochód za kierownicą, pasażer robi osobny Z prawego fotela.

A na końcu tylko jedno pytanie:

po 1000 kilometrach oddajemy kluczyki czy jedziemy dalej?

To jest dużo ciekawsza definicja GT niż 0-100.

Źródła

1. Bentley Continental GT | Luxury Hybrid Coupé | Bentley Motors
2. Chassis and brakes – Porsche Newsroom
3. Euro NCAP | On-road driving | Euro NCAP’s test approach