1000 km zasięgu. Czy naprawdę tego chcemy, czy tylko dobrze wygląda w tabeli?

Samochód elektryczny ma pewien problem, którego samochód spalinowy przez dziesięciolecia właściwie nie miał.

Musi bez przerwy tłumaczyć się z tego, jak daleko pojedzie.

Nikt nie wchodził kiedyś do salonu BMW i nie zaczynał rozmowy od pytania:

„A ile ten diesel przejedzie na jednym baku?”

Jeśli odpowiedź brzmiała 760 kilometrów zamiast 840, raczej nie pojawiał się atak paniki połączony z analizą rozmieszczenia stacji benzynowych pomiędzy Poznaniem i Berlinem.

Tankowanie trwało kilka minut.

Stacje były wszędzie.

Temat praktycznie nie istniał.

Elektryki zmieniły więc jednostkę prestiżu.

Kiedyś producent chwalił się mocą.

Potem przyspieszeniem.

Później wielkością ekranu.

Dzisiaj na prezentacji samochodu elektrycznego wcześniej czy później na ekranie pojawia się wielka liczba zakończona literami km.

600.

700.

800.

Lucid Air Grand Touring oferuje obecnie do 960 km WLTP, a w 2025 roku przejechał w specjalnej próbie Guinnessa 1205 km na jednym ładowaniu. Volvo EX60 P12 deklaruje 810 km WLTP, dysponując baterią 117 kWh. ¹

Tysiąc kilometrów jest więc praktycznie na wyciągnięcie ręki.

I mam tylko jedno pytanie.

Po co?

Nie: czy potrafimy.

Potrafimy.

Nie: czy jest to imponujące.

Jest.

Pytanie brzmi, czy samochód elektryczny naprawdę powinien wozić każdego dnia baterię potrzebną do podróży, którą jego właściciel odbywa kilka razy w roku.

Bo zaczynam podejrzewać, że w pogoni za pozbyciem się range anxiety możemy stworzyć zupełnie nową odmianę absurdu.

Tysiąc kilometrów brzmi fantastycznie, ponieważ nasz mózg lubi duże liczby

1000 jest dużo lepsze niż 637.

Nie trzeba być psychologiem behawioralnym.

1000 wygląda jak problem rozwiązany.

Ma symboliczne znaczenie.

Warszawa-Berlin i jeszcze daleko dalej.

Warszawa-Praga-trochę dalej.

Warszawa-Wiedeń i zostaje.

Można wreszcie powiedzieć właścicielowi diesla:

„Widzisz? Ja też.”

To bardzo silny argument marketingowy, szczególnie że obawa o zasięg nadal pozostaje jednym z głównych powodów, dla których część klientów odkłada zakup samochodu elektrycznego. ICCT przywoływało badania, według których niemal 60 proc. Europejczyków uważa około 500 km za minimalny zasięg, przy którym byliby gotowi rozważyć BEV. ²

Ale zauważcie skalę zmiany.

Nie mówimy już o 180 km.

Ani 250.

Volvo ma 810.

Lucid 960.

A my nadal pytamy, czy to wystarczy.

Być może problem przestał być technologiczny.

Może został już głównie w głowie.

Przeciętny samochód przez większość życia nie robi niczego nawet zbliżonego do 1000 kilometrów

IEA w Global EV Outlook 2026 zwraca uwagę na dość zabawną różnicę pomiędzy tym, jak myślimy o potrzebnym zasięgu, a tym, jak faktycznie korzystamy z samochodów.

W wielu krajach przeciętny dzienny przebieg to około 40 km, czyli mniej więcej jedna dziesiąta typowego zasięgu współczesnego elektryka. Nawet w Stanach Zjednoczonych, gdzie pokonywane odległości są większe, przeciętna wynosi około 65 km dziennie. IEA ocenia, że obecne zasięgi BEV z dużym zapasem pokrywają zdecydowaną większość codziennych potrzeb. ³

Czyli kupujemy akumulator na tysiąc kilometrów po to, żeby rano pojechać 17 kilometrów do pracy.

Potem 17 kilometrów wrócić.

W sobotę po zakupy.

W niedzielę może do rodziców.

To trochę tak, jakby każdy z nas kupował plecak ekspedycyjny na Himalaje, ponieważ dwa razy w roku musi przewieźć laptopa i dwie koszule.

Oczywiście istnieją kierowcy robiący ogromne przebiegi.

Handlowcy.

Ludzie regularnie przemieszczający się między krajami.

Taksówkarze.

Firmy.

Dla nich dodatkowy zasięg ma realną wartość.

Ale projektowanie całego rynku pod ekstremalne kilka procent przypadków jest bardzo kosztownym sposobem uspokajania pozostałych.

Każdy dodatkowy kilometr zasięgu zaczyna coś ważyć

I tu kończy się czysta magia liczby.

Zasięg elektryka można zwiększać na kilka sposobów.

Lepszą aerodynamiką.

Lepszym silnikiem.

Lepszym falownikiem.

Lepszym zarządzaniem temperaturą.

Lepszą chemią ogniw.

Niższą masą.

Oponami.

Software’em.

To wszystko jest bardzo ciekawe, bo sprawia, że samochód po prostu zużywa mniej energii.

Można też zrobić rzecz znacznie prostszą.

Włożyć większą baterię.

Działa.

Tylko ta bateria kosztuje, waży i później trzeba ją wozić.

Volvo EX60 P12 ma akumulator 117 kWh i masę własną około 2405 kg. Oferuje 810 km WLTP. Słabsze P6 wykorzystuje 83 kWh, waży mniej i oferuje do 611 km. ⁴

To nie znaczy, że różnica masy wynika wyłącznie z baterii, bo wersje różnią się również napędem i wyposażeniem.

Pokazuje jednak kierunek.

Więcej energii trzeba gdzieś fizycznie przechować.

Fizyka nadal pozostaje zaskakująco odporna na komunikaty prasowe.

Większa bateria nie daje darmowego zasięgu

ICCT przeprowadziło bardzo ciekawą analizę tego problemu.

Porównało samochody z akumulatorami o różnej pojemności i sprawdziło wpływ większej baterii na zużycie energii, koszty oraz emisję w całym cyklu życia.

Wynik nie jest szczególnie wygodny dla hasła „bigger is always better”.

Przejście z baterii 28 kWh do 116 kWh zwiększało zużycie energii o około 13,4-16,9 proc., zależnie od profilu użytkownika. Podwojenie zasięgu z około 250 do 500 km zwiększało całkowity koszt posiadania o 15-23 proc. Największą korzyść z dużej baterii odnosił kierowca robiący regularnie bardzo długie trasy; dla użytkowników miejskich i podmiejskich oszczędność liczby postojów podczas podróży była niewielka. ²

Czyli dostajemy więcej zasięgu.

Ale również większą masę, wyższy koszt zakupu i większe zużycie energii przez cały okres eksploatacji.

To trochę jak wożenie kanistra paliwa w bagażniku przez cały rok, ponieważ być może w sierpniu pojedziemy do Chorwacji.

Tylko kanister waży pięć kilogramów.

Bateria trochę więcej.

IEA zaczyna mówić dokładnie o tym samym

Global EV Outlook 2026 stawia sprawę dość jasno: zwiększanie pojemności baterii oznacza kompromis pomiędzy zasięgiem, wagą i kosztem, a wraz z rozwojem infrastruktury i szybszego ładowania korzyści z dokładania kolejnych kWh zaczynają maleć. IEA zauważa również, że średnie zasięgi nowych BEV stabilizują się, co może oznaczać, że producenci i klienci zaczynają znajdować rozsądniejszy punkt równowagi. ³

I właśnie to jest dla mnie dużo ciekawsze niż samochód mający 1000 km.

Punkt równowagi.

Bo dobry produkt nie jest tym, który ma wszystkiego najwięcej.

Jest tym, który ma wszystkiego tyle, ile trzeba.

Brzmi mało seksownie.

Nie zrobi dobrego billboardu.

Ale inżyniersko jest znacznie bardziej interesujące.

Lucid pokazuje jednak, że jest druga droga: efektywność

Żeby nie zrobić krzywdy technologii, trzeba powiedzieć, że bardzo długi zasięg nie musi wynikać wyłącznie z absurdalnie dużego akumulatora.

Lucid Air Grand Touring jest dziś jednym z najlepszych dowodów.

Oferuje do 960 km WLTP, ale jednocześnie deklaruje zużycie nawet 13,5 kWh/100 km. W 2025 roku samochód ustanowił rekord Guinnessa, przejeżdżając 1205 km na jednym ładowaniu. ¹

To jest podejście, które podoba mi się znacznie bardziej.

Nie:

„Wsadziliśmy jeszcze więcej baterii.”

Tylko:

„Z każdego kWh jedziemy dalej.”

Tak powinien wyglądać prawdziwy wyścig technologiczny.

Aerodynamika.

Sprawność silnika.

Elektronika mocy.

Opony.

Zarządzanie energią.

Masa.

Jeżeli samochód potrafi przejechać 700 km na relatywnie rozsądnej baterii, jest to dla mnie większe osiągnięcie niż 700 km osiągnięte przez dołożenie kolejnych 30 kWh.

Pierwsze rozwiązanie rozwija samochód.

Drugie rozwija baterię.

Zasięg z katalogu ma jeszcze jedną cechę: nie jeździ 140 km/h zimą

To jest miejsce, w którym wszystkie rozmowy o 800 czy 1000 km powinny zwolnić.

WLTP jest procedurą porównawczą.

I dobrze, że istnieje.

Dzięki niej można zestawić dwa samochody według tych samych zasad.

Ale kierowca nie mieszka w laboratorium WLTP.

Jedzie zimą.

Latem.

Z rowerami na dachu.

Z czterema osobami.

Pod wiatr.

140 km/h.

Przez góry.

W deszczu.

Albo wszystkie te rzeczy naraz, bo akurat jedzie w lutym na narty.

Volvo przy swoich 810 km wyraźnie zastrzega, że to wynik homologacyjny, a rzeczywisty zasięg zależy m.in. od stylu jazdy, temperatury i warunków. Lucid robi dokładnie to samo przy swoich 960 km. ⁵

Dlatego w Autometrze zasięg „do” interesuje mnie tylko jako punkt wyjścia.

Prawdziwa liczba zaczyna się przy 140 km/h.

I nie musi wynosić 810.

Ma być uczciwie zmierzona.

Może najważniejszym parametrem nie jest już zasięg, tylko liczba kilometrów odzyskanych podczas jednej kawy

To jest moim zdaniem zmiana, której branża jeszcze nie komunikuje wystarczająco dobrze.

Volvo EX60 P10 potrafi według producenta naładować się od 10 do 80 proc. w około 16 minut, a producent mówi o odzyskaniu do 340 km zasięgu w dziesięć minut przy odpowiedniej ładowarce i warunkach. Lucid deklaruje możliwość odzyskania 400 km w 16 minut. ⁴

To kompletnie zmienia równanie.

Jeżeli jadę 600 kilometrów, nie potrzebuję samochodu, który przejedzie 1000 bez przerwy.

Potrzebuję samochodu, który przejedzie 400-500 kilometrów, a w czasie jednej normalnej przerwy odzyska kolejne 300.

Bo ja też potrzebuję czasem ładowania.

Kawy.

Toalety.

Jedzenia.

Rozprostowania nóg.

Rozmowy telefonicznej.

Sprawdzenia, dlaczego pies wygląda tak, jakby właśnie podjął decyzję o emigracji z tylnej kanapy.

Człowiek nie jest urządzeniem z możliwością ciągłego działania przez dwanaście godzin.

I być może projektując zasięg samochodu, warto uwzględnić także zasięg człowieka.

Range anxiety może zostać zastąpione charger anxiety

Tu pojawia się jednak problem.

Możemy mieć samochód ładujący się 400 kW.

Świetnie.

Tylko ładowarka musi potrafić tyle dostarczyć.

Musi działać.

Nie może być zajęta.

A operator nie powinien właśnie wykonywać aktualizacji.

I to jest moim zdaniem dzisiaj znacznie ważniejszy temat niż pogoń z 800 do 1000 km.

Właściciel samochodu spalinowego nie ma „petrol station anxiety”, ponieważ zakłada, że przy autostradzie stacja będzie działała.

Kiedy infrastruktura ładowania osiągnie podobny poziom przewidywalności, psychologiczna potrzeba gigantycznej baterii może gwałtownie spaść.

Nie będziemy chcieli wozić ze sobą energii na całą Polskę.

Tak jak nie tankujemy dziś diesla z beczki przed każdą dalszą podróżą.

500-600 realnych kilometrów może być punktem, po którym przestaje mnie to obchodzić

I tu dochodzimy do całkowicie nieoficjalnej teorii Artura.

Nie potrzebuję 1000 km.

Potrzebuję zasięgu, przy którym przestaję myśleć o zasięgu.

To nie jest to samo.

Dla mnie ten punkt znajduje się prawdopodobnie gdzieś w okolicach 450-500 realnych kilometrów w trasie i naprawdę szybkiego ładowania.

Jeżeli mogę pojechać z Warszawy prawie do granicy Niemiec, zatrzymać się na kilkanaście minut i jechać dalej, problem praktycznie przestaje istnieć.

Nie obchodzi mnie, czy katalog mówi 720 czy 840.

Tak samo jak nie znam pojemności baku w większości samochodów, którymi jeździłem wcześniej.

I właśnie do tego powinny dojść elektryki.

Nie do momentu, w którym mają największy zasięg.

Do momentu, w którym zasięg przestaje być tematem.

Mniejsza bateria oznacza też mniejszy samochód, który nie musi ważyć tyle co niewielki księżyc

To kolejny problem współczesnych EV.

Masa.

Dwie i pół tony zaczęły brzmieć normalnie.

To nie jest normalne.

Jest tylko częste.

Masa wpływa na opony.

Hamulce.

Zawieszenie.

Energię potrzebną do rozpędzenia samochodu.

Zachowanie przy zderzeniu z mniejszym autem.

Zużycie materiałów.

Komfort.

I oczywiście prowadzenie.

Elektronika potrafi bardzo skutecznie ukrywać kilogramy.

Nie potrafi ich usunąć.

Jeżeli przyszła generacja baterii pozwoli samochodowi przejechać 600 km z akumulatorem o połowę lżejszym, będę znacznie bardziej podekscytowany niż autem robiącym 1200 km i ważącym 2700 kg.

Bo lekkość jest technologią.

Tylko znacznie trudniej zrobić z niej ogromną cyfrę na prezentacji.

Wielka bateria jest również baterią, którą trzeba wyprodukować

Nie będę udawał w tym miejscu specjalisty od pełnego LCA baterii, bo temat jest znacznie bardziej skomplikowany niż internetowe „elektryki są ekologiczne” kontra „bateria jest gorsza niż diesel”.

Ale jedna zależność jest oczywista.

Większy akumulator wymaga więcej materiału.

IEA wskazuje, że stabilizacja średnich zasięgów może przynieść korzyści nie tylko kosztowe i energetyczne, ale również ograniczyć zapotrzebowanie na surowce krytyczne. ⁶

ICCT w swoim modelu również wskazywało, że mniejsza bateria oznacza niższe emisje w cyklu życia dla analizowanych profili użytkowników, a zwiększanie baterii wyłącznie po to, by ograniczyć rzadkie postoje w trasie, ma koszt środowiskowy. ²

Czyli większa bateria nie jest za darmo także poza cennikiem.

Jeżeli jej dodatkowe 40 kWh wykorzystuję naprawdę kilka razy w roku, zaczyna się pojawiać pytanie o sens.

Ale nie odbierajmy ludziom wyboru

I to jest ważne.

Nie chciałbym, żeby z tego tekstu powstał manifest pod tytułem:

„Wszystkim wystarczy 50 kWh, zamykamy dyskusję.”

Nie wystarczy.

Jeżeli ktoś robi 70 tys. kilometrów rocznie i regularnie jeździ po Europie, duża bateria może być znakomitym wyborem.

Jeżeli mieszka w miejscu ze słabą infrastrukturą, również.

Jeżeli holuje.

Jeśli zimą porusza się po Skandynawii.

Jeżeli nie może ładować w domu.

Jeżeli po prostu chce mieć 900 km i jest gotów za to zapłacić.

Proszę bardzo.

Problem zaczyna się dopiero wtedy, kiedy branża przedstawia maksymalny zasięg jako jedyną drogę rozwoju całej elektromobilności.

Bo wtedy producent samochodu z 550 km wygląda jak ktoś technologicznie zacofany.

Nawet jeśli jego auto jest lżejsze, tańsze, szybsze w ładowaniu i bardziej efektywne.

A to byłoby kompletnie absurdalne.

Chciałbym więc zmienić sposób, w jaki testujemy zasięg

Nie tylko:

Ile kilometrów przejechał?

To za mało.

W Autometrze przy elektrykach interesowałoby mnie pięć liczb:

1. Realny zasięg przy 140 km/h.

2. Realny zasięg przy 120 km/h.

3. Zużycie energii na 100 km.

4. Kilometry odzyskane w 10 i 20 minut ładowania.

5. Masa baterii albo przynajmniej relacja pojemności akumulatora do realnego zasięgu, kiedy producent publikuje potrzebne dane.

Dopiero cały zestaw mówi mi, czy samochód jest dobrym elektrykiem.

Bo 700 km uzyskane przy zużyciu 14 kWh/100 km to inżyniersko zupełnie inna historia niż 700 km osiągnięte poprzez wożenie gigantycznego magazynu energii.

Oba samochody dojadą.

Jeden zrobi to sprytniej.

Za kilka lat będziemy prawdopodobnie śmiać się z dzisiejszej obsesji

Tak jak dzisiaj zabawnie wyglądają pierwsze reklamy komputerów chwalące się pojemnością dysku w megabajtach.

Technologia dojrzewa i pewne liczby przestają mieć znaczenie.

Nikt nie pyta dziś przy zakupie dobrego telefonu:

„A ile godzin rozmowy telefonicznej ma bateria?”

Oczekujemy, że przeżyje dzień.

Koniec tematu.

Z samochodami elektrycznymi prawdopodobnie wydarzy się coś podobnego.

Kiedy większość rozsądnych modeli będzie przejeżdżała realne 400-500 km, ładowała się kilkanaście minut, a szybkie ładowarki będą stały przy trasach równie niezawodnie jak dziś dystrybutory paliwa, zasięg z głównego nagłówka przesunie się gdzieś w dane techniczne.

I wtedy zaczniemy znowu rozmawiać o samochodach.

Jak się prowadzą.

Jak są zaprojektowane.

Czy są wygodne.

Czy są trwałe.

Czy są ciekawe.

Czy chce się na nie patrzeć.

To byłby całkiem przyjemny postęp.

Czy chcę więc elektryka z 1000 km zasięgu?

Tak.

Jeżeli ktoś zrobi go bez gigantycznej baterii.

Bez dwóch i pół tony masy.

Bez absurdalnej ceny.

Przy zużyciu energii, które pokazuje, że tysiąc kilometrów jest efektem lepszej technologii, a nie większego magazynu.

Wtedy będę pierwszy w kolejce do tekstu.

Ale jeśli odpowiedź na range anxiety ma brzmieć:

„Zbudujmy każdemu baterię o pojemności małego magazynu energii, żeby trzy razy w roku nie musiał zatrzymać się kwadrans wcześniej”,

to chyba stać nas na trochę więcej wyobraźni.

Volvo z 810 km jest imponujące.

Lucid z 960 km jeszcze bardziej.

Ale najbardziej imponujący w Lucidzie nie jest dla mnie zasięg.

Jest nim 13,5 kWh/100 km przy tak dużym i mocnym samochodzie. ⁷

Bo właśnie tam widzę przyszłość.

Nie w pytaniu:

„Jak wielką baterię możemy włożyć?”

Tylko:

„Jak daleko potrafimy pojechać na każdej kilowatogodzinie?”

Tysiąc kilometrów dobrze wygląda w tabeli.

Jeszcze lepiej wygląda samochód, który sprawia, że po prostu przestajemy tę tabelę sprawdzać.

AUTOMETR / TEZA

Nie będziemy nagradzać elektryka tylko za największy deklarowany zasięg. Efektywność, realny zasięg autostradowy i szybkość odzyskiwania kilometrów podczas ładowania powinny być oceniane razem.

To pozwoli odróżnić świetną inżynierię od rozwiązania polegającego głównie na dodaniu kolejnych kWh.

AUTOMETR / DWA EKSTREMA

Lucid Air Grand Touring: do 960 km WLTP, deklarowane 13,5 kWh/100 km w najbardziej efektywnej konfiguracji i do 400 km odzyskanego zasięgu w 16 minut. ⁷

Volvo EX60 P12 AWD: 810 km WLTP, bateria 117 kWh, masa własna 2405 kg i ładowanie 10-80 proc. w około 19 minut. ⁴

Dwa różne przykłady pokazujące, że sama liczba kilometrów nie mówi jeszcze wszystkiego o samochodzie.

VIDEO, II TURA

„1000 km bez ładowania czy 500 km + 15 minut postoju?”

Tu nie potrzebujemy teorii. Bierzemy dwa auta o zupełnie różnych filozofiach, jedziemy tę samą długą trasę i mierzymy całkowity czas podróży, zużycie energii oraz czas spędzony przy ładowarce.

Może się okazać, że właściciel mniejszej baterii przyjedzie kilka minut później.

Może też przyjechać wcześniej.

I wtedy mamy tekst, którego nie da się napisać z komunikatu prasowego.

LINKOWANIE WEWNĘTRZNE

Naturalnie łączymy ten materiał z Volvo EX60 / Werdykt, Škodą Epiq, AI w samochodzie, software-defined vehicle, przyszłym Folder vs Rzeczywistość: zasięg, testami ładowania oraz materiałem o bateriach solid-state.

Źródła

1. Lucid Air Grand Touring Wins GUINNESS WORLD RECORDS™ Title with 1,205 kilometers on a Single Charge | Lucid Group, Inc.
2. The bigger the better? How battery size affects real-world energy consumption, cost of ownership, and life- cycle emissions of electric vehicles – International Council on Clean Transportation
3. Trends in electric cars – Global EV Outlook 2026 – Analysis – IEA
4. W pełni elektryczny SUV EX60 | Dane techniczne i wymiary | Volvo Cars Poland
5. Volvo EX60 i EX60 Cross Country | W pełni elektryczny SUV średniej wielkości | Volvo Cars Poland
6. Trends in the electric car industry – Global EV Outlook 2025 – Analysis – IEA
7. Air Grand Touring | Lucid Motors