AI w samochodzie. Pięć rzeczy potrzebnych i siedem wymyślonych na prezentację dla zarządu

Branża samochodowa odkryła sztuczną inteligencję.

Można to poznać po tym, że słowo AI zaczęło pojawiać się mniej więcej tam, gdzie kilka lat wcześniej widzieliśmy „digital”, „smart”, „connected”, a jeszcze wcześniej „dynamic”.

Za chwilę prawdopodobnie będziemy mieli AI Climate, AI Sound, AI Comfort, AI Drive, AI Wellness i, jeżeli dział marketingu odpowiednio długo zostanie sam w sali konferencyjnej, również AI Cup Holder Experience.

Nie chcę przez to powiedzieć, że AI w samochodzie jest bez sensu.

Wręcz przeciwnie.

Samochód jest jednym z miejsc, w których sztuczna inteligencja może być naprawdę użyteczna, ponieważ współczesne auto stało się tak skomplikowanym urządzeniem, że czasami potrzeba technologii przyszłości głównie po to, żeby odnaleźć funkcję, która w 2004 roku miała osobny przycisk.

Problem zaczyna się wtedy, gdy próbujemy odpowiedzieć na proste pytanie:

co dokładnie ma nam ta cała inteligencja dać?

Bo odpowiedzi producentów robią się coraz bardziej ambitne.

BMW zaczyna w 2026 roku integrować ze swoim asystentem pokładowym Amazon Alexa+, dzięki czemu kierowca ma prowadzić bardziej naturalne, wielowątkowe rozmowy dotyczące zarówno samochodu, jak i świata poza nim. Mercedes w najnowszej generacji MBUX łączy w jednym systemie technologie ChatGPT, Microsoft Bing i Google Gemini. Volkswagen w Chinach przechodzi już od zwykłych asystentów głosowych do agentów AI, które mają rozumieć zamiar użytkownika i wykonywać działania obejmujące kilka systemów auta. Rivian najwyraźniej uznał natomiast, że określenie „software-defined vehicle” zdążyło się zestarzeć i przy R2 mówi już o AI-defined vehicle. ¹

Czyli dzieje się dużo.

Tylko nie wszystko, co da się zrobić, trzeba robić.

Najpierw ustalmy jedno: „AI w samochodzie” nie oznacza jednej rzeczy

To jest dziś jeden z najbardziej irytujących problemów całej rozmowy o sztucznej inteligencji.

Pod jednym określeniem wrzucamy system rozpoznawania głosu, duży model językowy, algorytm analizujący obraz z kamer, personalizację ustawień, predykcyjne zarządzanie energią, system rekomendacyjny i asystenta, który odpowiada na pytanie, gdzie w pobliżu zjeść dobry ramen.

Technicznie mogą to być zupełnie różne rozwiązania.

Marketingowo wszystkie są AI.

Trochę tak, jakbyśmy przez sto lat całą technikę samochodową opisywali jednym słowem „mechanika”, po czym uznali, że silnik, amortyzator i wycieraczka to zasadniczo ten sam temat.

Dlatego zamiast pytać, czy samochód ma AI, proponuję prostsze kryterium.

Czy po użyciu tej funkcji życie człowieka staje się choć odrobinę prostsze?

Jeżeli tak, rozmawiajmy.

Jeżeli nie, prawdopodobnie mamy do czynienia z funkcją stworzoną dlatego, że ktoś potrzebował nowego slajdu na CES.

1. Potrzebne: samochód, z którym można wreszcie rozmawiać normalnie

Przez lata asystenci samochodowi byli urządzeniami do uczenia kierowcy bardzo konkretnego dialektu.

Człowiek mówił:

„Jest mi zimno”.

Samochód odpowiadał:

„Nie rozumiem polecenia”.

Człowiek mówił:

„Ustaw temperaturę na 22 stopnie”.

Samochód zastanawiał się chwilę i informował:

„W pobliżu znaleziono 22 restauracje”.

To było fascynujące doświadczenie, które sprawiało, że po kilku próbach użytkownik wracał do jedynego niezawodnego systemu rozpoznawania mowy w samochodzie.

Pasażera.

Generatywne AI może to rzeczywiście zmienić.

BMW deklaruje, że w iX3 asystent oparty na Alexa+ pozwala zadawać kilka pytań w jednym ciągu rozmowy, zachowując kontekst i łącząc obsługę auta z pytaniami dotyczącymi informacji spoza samochodu. Mercedes idzie podobną drogą, ale stosuje architekturę wielomodelową: jego MBUX Virtual Assistant korzysta zależnie od sytuacji z rozwiązań ChatGPT, Microsoft Bing oraz Google Gemini i potrafi prowadzić wieloetapowy dialog, zachowując krótkoterminowy kontekst rozmowy. ²

I to ma sens.

Nie chcę znać nazwy funkcji.

Nie chcę pamiętać, do którego menu schowano ustawienie.

Chcę powiedzieć:

„Jest mi trochę zimno, ale nie grzej mocniej szyby.”

Albo:

„Prowadź do domu, ale po drodze znajdź szybką ładowarkę przy miejscu, gdzie możemy coś zjeść.”

Jeżeli samochód to rozumie, AI zrobiło dla mnie więcej niż trzy nowe ekrany.

Najlepszy interfejs jest przecież taki, którego człowiek nie musi się uczyć.

2. Potrzebne: planowanie podróży, które rozumie coś więcej niż odległość

Tutaj samochód elektryczny jest wręcz idealnym środowiskiem dla AI.

Bo pytanie:

„Jak dojechać z Warszawy do Mediolanu?”

jest banalne.

Google Maps potrafiło odpowiedzieć na nie dawno przed eksplozją generatywnej sztucznej inteligencji.

Prawdziwe pytanie brzmi:

Chcę dojechać możliwie szybko, nie chcę schodzić poniżej 10 proc. baterii, wolę trzy krótkie ładowania niż jedno długie, chciałbym zjeść około 14:00, nie zamierzam jechać do ładowarki oddalonej 12 kilometrów od autostrady i proszę nie prowadź mnie przez centrum miasta tylko dlatego, że matematycznie zaoszczędzimy cztery minuty.

To jest już problem kontekstowy.

System zna stan baterii.

Temperaturę.

Zużycie.

Przewyższenia.

Ruch.

Możliwości ładowania auta.

Dostępność stacji.

Być może również nasze wcześniejsze zachowania.

W takim miejscu AI przestaje być ozdobnikiem i staje się warstwą tłumaczącą ogromną liczbę danych na jedną, sensowną decyzję.

Volkswagen, opisując swoją strategię „Agentic AI for All” dla rynku chińskiego, mówi właśnie o przejściu od asystenta reagującego na pojedyncze polecenia do systemu, który rozpoznaje intencję użytkownika, podejmuje kontekstowe decyzje i wykonuje działania obejmujące wiele systemów samochodu. ³

Jeżeli agent AI naprawdę będzie potrafił coś zrobić, zamiast tylko opowiedzieć nam, jak można to zrobić, zaczyna się robić ciekawie.

3. Potrzebne: samochód, który potrafi wyjaśnić sam siebie

Instrukcja obsługi samochodu jest jednym z najbardziej konsekwentnie ignorowanych dzieł literatury użytkowej.

Ma kilkaset stron.

Nikt jej nie czyta.

Producent o tym wie.

Klient wie, że producent o tym wie.

Mimo to po zakupie samochodu dostajemy dokument wielkości powieści historycznej i wszyscy zachowujemy się tak, jakby był to działający system przekazywania informacji.

AI może go wreszcie naprawić.

Nie chcę szukać:

„Rozdział 7.4.3, system ogrzewania postojowego, warunki aktywacji”.

Chcę zapytać:

„Dlaczego samochód nie uruchomił ogrzewania rano?”

A auto powinno odpowiedzieć:

„Bo bateria miała 17 proc., a w ustawieniach masz wyłączone ogrzewanie postojowe poniżej 20 proc. Chcesz to zmienić?”

To jest dokładnie rodzaj inteligencji, który zaakceptuję bez protestu.

Jeszcze lepiej, jeśli samochód potrafi powiedzieć:

„Zapaliła się ta kontrolka, ponieważ ciśnienie w prawym tylnym kole spadło o 0,4 bara. Możesz jechać, ale sprawdź oponę przy najbliższej okazji.”

Zamiast:

„AWARIA SYSTEMU. SKONTAKTUJ SIĘ Z SERWISEM.”

Co jest samochodowym odpowiednikiem komunikatu komputerowego:

„Wystąpił błąd.”

Dziękuję.

Bardzo pomocne.

4. Potrzebne: personalizacja, która działa bez urządzania przesłuchania

Samochód zna już całkiem dużo naszych zachowań.

Wie, kiedy ruszamy.

Dokąd jeździmy.

Jakiej temperatury używamy.

Który fotel wybieramy.

Jakiego radia słuchamy.

Może znać kalendarz.

Telefon.

Kontakty.

Ulubione trasy.

Jeżeli zgodzimy się na odpowiedni zakres danych, AI może z tego zrobić coś naprawdę wygodnego.

Nie muszę programować:

„Poniedziałek-piątek, godzina 7:30, temperatura zewnętrzna poniżej 5°C, uruchom ogrzewanie”.

Samochód może po kilku tygodniach zapytać:

„Zauważyłem, że w dni robocze wyjeżdżasz około 7:40. Chcesz, żebym zimą przygotowywał kabinę na 7:30?”

Tak.

Właśnie tak powinna wyglądać inteligencja.

Najpierw obserwuje.

Potem pyta.

Dopiero potem działa.

Nie odwrotnie.

Bo różnica pomiędzy personalizacją a wkurzającym samochodem, który sam wie lepiej, jest naprawdę niewielka.

BMW zapowiada właśnie bardziej spersonalizowanego asystenta opartego na Alexa+, natomiast Mercedes opisuje MB.OS jako system mający uczyć się zwyczajów i preferencji użytkownika. ¹

Świetnie.

Byle nauczył się również, kiedy niczego nie proponować.

To może być najtrudniejsza funkcja ze wszystkich.

5. Potrzebne: AI jako tłumacz pomiędzy człowiekiem a coraz bardziej skomplikowanym autem

Samochody nie stają się prostsze.

Mamy rekuperację.

Tryby napędu.

Tryby zawieszenia.

Ładowanie AC.

DC.

Preconditioning.

Vehicle-to-Load.

Vehicle-to-Home.

Asystentów jazdy.

Pakiety software’owe.

Profile.

Automatyzacje.

Aplikacje.

Subskrypcje.

Czasem mam wrażenie, że człowiek kupujący samochód klasy premium powinien wraz z kluczykiem otrzymywać trzydniowe szkolenie wdrożeniowe i numer telefonu do działu IT.

AI może cały ten bałagan ukryć.

I paradoksalnie właśnie to może być jego największą wartością.

Nie więcej technologii na powierzchni.

Mniej.

Jeżeli mam powiedzieć samochodowi, czego potrzebuję, a on sam wybierze właściwe ustawienia, przestaję interesować się nazwami systemów.

To bardzo dobra wiadomość.

Bo nikt normalny nie budzi się rano, zastanawiając się, czy jego auto wykorzystuje akurat model językowy, klasyczny algorytm czy magiczne krasnale mieszkające za ekranem.

Ma działać.

A teraz siedem rzeczy, przy których zaczynam się robić podejrzliwy

I nie będą to konkretne produkty jednego producenta.

Raczej siedem objawów choroby, która zaczyna pojawiać się w prezentacjach branży.

1. AI, które ma osobowość bardziej rozbudowaną niż użyteczność

Nie potrzebuję samochodu, który jest moim przyjacielem.

Mam przyjaciół.

Nie potrzebuję również, żeby samochód był dowcipny, empatyczny, troskliwy i codziennie rano pytał, jak się czuję.

Potrzebuję, żeby rozumiał zdanie:

„Wyłącz to cholerne pikanie, jeżeli przepisy na to pozwalają.”

Mercedes przedstawia swojego nowego asystenta jako bardziej naturalnego cyfrowego towarzysza i daje mu animowanego awatara. Technicznie to interesujące. ⁴

Ale test będzie bardzo prosty.

Czy po sześciu miesiącach właściciel nadal z nim rozmawia?

Jeśli tak, wygraliście.

Jeżeli pierwszą rzeczą, którą robi, jest wyłączenie awatara w ustawieniach, warto przemyśleć slajd numer 47.

2. AI do odpowiadania na pytania, które można zadać telefonowi

Mercedes chwali się już m.in. informacjami o kursach walut, pogodzie, warunkach narciarskich czy cenach akcji. ⁴

Fajnie.

Tylko czy możliwość zapytania samochodu o kurs Tesli naprawdę sprawi, że kupię Mercedesa?

Nie.

Jeżeli ta sama technologia rozumie złożone polecenia związane z samochodem, świetnie.

Jeżeli jednak największym demo AI jest to, że mogę zapytać auto, jaka jest stolica Namibii, właśnie zbudowaliśmy bardzo drogi sposób korzystania z Wikipedii.

3. AI, które generuje mi nastrój

Wyobrażam sobie już prezentację.

„Na podstawie twojego nastroju system stworzy indywidualną kompozycję światła, dźwięku, zapachu i obrazu.”

W tle ktoś mówi „immersive”.

Potem „holistic”.

Na koniec „experience”.

I wszyscy kiwają głowami.

Może nawet byłoby to zabawne przez tydzień.

Ale kiedy kupuję samochód, nadal bardziej interesuje mnie, czy fotel nie boli po 400 kilometrach.

Technologia nie powinna służyć do przykrywania niedopracowanego produktu.

AI nie naprawi źle wyprofilowanego siedziska.

Chociaż być może napisze o nim bardzo przekonujący komunikat prasowy.

4. AI, które rekomenduje mi zakupy

„Widzę, że jedziesz na weekend. Czy chcesz zamówić kawę na stacji, zarezerwować hotel i kupić kurtkę odpowiadającą prognozie pogody?”

Nie.

Chcę dojechać.

Firmy technologiczne marzą o samochodzie jako kolejnym punkcie dostępu do handlu i usług, bo kilka godzin tygodniowo spędzanych przez użytkownika w zamkniętej kabinie wygląda z punktu widzenia biznesowego jak teren niezagospodarowany.

Z punktu widzenia kierowcy może natomiast wyglądać jak ostatnie miejsce, w którym jeszcze nikt nie próbował mu nic sprzedać.

Szanujmy to.

5. AI, które zmienia wszystko, bo „nauczyło się użytkownika”

Personalizacja jest fantastyczna do momentu, w którym człowiek wsiada do własnego samochodu i odkrywa, że wczoraj ta funkcja była tutaj, a dzisiaj system stwierdził, że „zoptymalizował doświadczenie”.

Nie.

Funkcje krytyczne powinny być przewidywalne.

Hamulec jest zawsze w tym samym miejscu.

Kierownica również.

Podstawowe elementy interfejsu powinny przestrzegać podobnej zasady.

Nie chcę interfejsu, który każdego ranka próbuje być jeszcze bardziej mój.

Chcę takiego, którego po miesiącu przestaję zauważać.

6. AI jako wymówka do usunięcia kolejnych przycisków

To jest ryzyko bardzo realne.

Skoro kierowca może powiedzieć samochodowi, czego chce, ktoś zapewne dojdzie do wniosku, że fizyczne sterowanie jest już niepotrzebne.

Błąd.

Sterowanie głosem jest dodatkowym sposobem obsługi, a nie religią.

Czasami pasażer śpi.

Czasami gra muzyka.

Czasami nie chcę rozmawiać z autem.

Czasami po prostu chcę obrócić pokrętło.

Co ciekawe, część producentów już zaczyna przywracać fizyczne elementy sterowania. Nowa Klasa C Mercedesa łączy system cyfrowy z fizycznymi rolkami i przełącznikami na kierownicy, co jest bardzo dobrym przykładem tego, że nowoczesność nie musi oznaczać obowiązkowego usunięcia wszystkiego, co działało. ⁴

Przycisk nie jest porażką technologiczną.

Czasami jest końcowym efektem stu lat badań UX.

7. AI tylko dlatego, że konkurent też napisał AI

To będzie największy problem.

Rivian już mówi o przejściu od software-defined do AI-defined vehicle. Volkswagen używa określenia „Agentic AI”. Mercedes stosuje podejście multi-agentowe. BMW integruje Alexa+. ⁵

Każdy producent musi więc mieć własną odpowiedź.

I zapewne ją będzie miał.

Problem w tym, że wyścig marketingowy bardzo łatwo prowadzi do budowania funkcji nie dlatego, że użytkownik ich potrzebuje, lecz dlatego, że firma nie może przyjechać na targi z informacją:

„Nasze auto nadal po prostu bardzo dobrze jeździ.”

A szkoda.

To byłoby całkiem mocne USP.

Chińczycy mogą być w tej grze groźniejsi, niż Europa zakłada

Warto obserwować Chiny, bo tam samochód cyfrowy rozwija się trochę inaczej.

Volkswagen zapowiedział, że od 2026 roku samochody oparte na jego lokalnej China Electronic Architecture będą otrzymywały agentów AI, a od 2027 roku kolejna generacja architektury ma jeszcze mocniej połączyć inteligentny kokpit i funkcje jazdy. Co ważne, rozwiązania są projektowane lokalnie i wykorzystują lokalnie trenowane modele językowe. ³

BMW robi podobnie: w większości rynków rozwija asystenta wokół Alexa+, natomiast w Chinach współpracuje m.in. z Alibaba Banma i rozszerza funkcje o rozwiązania DeepSeek. ⁶

To bardzo ważny sygnał.

Przyszły samochód globalnej marki może wyglądać podobnie w Warszawie, Monachium i Szanghaju, ale pod spodem działać na zupełnie innych ekosystemach AI.

I właśnie tu zacznie się nowy rodzaj konkurencji.

Nie tylko:

kto ma lepszą baterię,

kto ma więcej mocy,

kto ma lepsze zawieszenie.

Ale również:

czyj samochód lepiej rozumie człowieka.

To jest przewaga, którą będzie niezwykle trudno pokazać w tabeli danych technicznych.

Za to bardzo łatwo będzie ją poczuć po pięciu minutach używania auta.

Najważniejszą funkcją AI może być niewidzialność

Mam prostą teorię.

Jeżeli za pięć lat podczas testu samochodu będziemy przez trzy strony opisywać jego sztuczną inteligencję, coś poszło nie tak.

Dobra technologia znika.

Nie zastanawiam się, jaki algorytm stabilizuje połączenie Wi-Fi w domu.

Nie analizuję technologii autofocusa przed każdym zdjęciem telefonem.

Nie myślę o systemie ABS podczas hamowania.

Po prostu oczekuję, że zadziała.

Z AI w samochodzie powinno być dokładnie tak samo.

Nie chcę „AI Experience”.

Chcę powiedzieć:

„Znajdź mi dobrą restaurację po drodze, ale maksymalnie pięć minut od trasy, z parkingiem, otwartą po 21 i ładowarką przynajmniej 150 kW”.

A samochód ma odpowiedzieć:

„Znalazłem dwie. Pierwsza ma lepsze opinie, druga jest osiem minut szybsza w całej podróży. Którą wybierasz?”

Wtedy mamy rewolucję.

Nie dlatego, że ekran wyświetla napis AI.

Tylko dlatego, że po raz pierwszy samochód naprawdę zrozumiał, o co mi chodzi.

AUTOMETR: pięć rzeczy, za które AI dostaje punkty

W naszych testach nie będziemy oceniać „ilości AI”.

To byłoby równie sensowne jak liczenie, ile razy producent użył słowa „premium” w broszurze.

Będziemy patrzeć na pięć rzeczy:

Rozumienie języka: czy można mówić normalnie, czy trzeba nauczyć się składni samochodu.

Kontekst: czy system pamięta, o czym była rozmowa trzy zdania wcześniej.

Działanie: czy AI potrafi coś zrobić, czy tylko opowiedzieć.

Przewidywalność: czy użytkownik zachowuje kontrolę i rozumie, dlaczego samochód coś zrobił.

Dyskrecja: czy technologia pomaga wtedy, kiedy jest potrzebna, a kiedy nie jest, potrafi się zamknąć.

Ten ostatni punkt może być najważniejszy.

AI nie uratuje złego samochodu

To zdanie warto sobie wydrukować i powiesić w kilku działach rozwoju produktu.

Jeżeli auto jest niewygodne, AI nie pomoże.

Jeżeli źle się prowadzi, AI nie pomoże.

Jeżeli jest głośne, AI nie pomoże.

Jeżeli ma źle zestrojone zawieszenie, AI nie pomoże.

Jeżeli podstawowy interfejs jest katastrofą, dołożenie modelu językowego może najwyżej pozwolić mu bardziej elokwentnie wyjaśnić, dlaczego jest katastrofą.

Najlepsze zastosowanie sztucznej inteligencji w motoryzacji nie polega więc na zastąpieniu samochodu technologią.

Polega na usunięciu tarcia pomiędzy samochodem a człowiekiem.

Mniej menu.

Mniej instrukcji.

Mniej klikania.

Mniej zastanawiania się.

Lepsza informacja.

Lepsze decyzje.

Więcej czasu na jazdę.

To wystarczy.

Naprawdę nie potrzebujemy, żeby samochód pisał nam haiku o korku na S8.

Chociaż, znając branżę, ktoś właśnie dodaje tę funkcję do roadmapy.

AUTOMETR / STAN NA 2026

BMW: Alexa+ w BMW Intelligent Personal Assistant, start w nowym iX3; naturalne, wielowątkowe rozmowy oraz obsługa auta i informacji spoza niego. ¹

Mercedes-Benz: MBUX łączy technologie ChatGPT, Microsoft Bing i Google Gemini w architekturze multi-agent. ⁴

Volkswagen Group: agentowe AI trafia w 2026 roku do samochodów na China Electronic Architecture, z dalszym rozwojem AI-defined vehicle planowanym od 2027 roku. ³

Rivian: R2 promowany jest już jako krok od software-defined vehicle do AI-defined vehicle, a RivianOS 2 od września 2026 zasila również linię R1. ⁵

VIDEO, II TURA

Ten materiał aż prosi się później o video:

„AI w samochodzie: 5 rzeczy, które chcę mieć i 5, które natychmiast wyłączę”

Nie gadająca głowa przez sześć minut, tylko szybki montaż na realnych systemach BMW, Mercedesa, Volkswagena i któregoś z nowych Chińczyków. Pokazujemy te same polecenia w kilku samochodach i sprawdzamy, który naprawdę rozumie człowieka.

LINKOWANIE WEWNĘTRZNE

Docelowo łączymy z:

Samochód definiowany przez software, Samochód bez przycisków. Kto właściwie uznał, że to postęp?, Chiński samochód 2030, Robotaxi kontra prywatny samochód oraz testami modeli wyposażonych w nowe generacje asystentów AI.

Źródła

1. Przełom w interakcji człowieka z pojazdem. Inteligentny asystent osobisty BMW został rozszerzony o technologię Amazon Alexa+.
2. BMW GROUP Corporate Communications Press releas
3. Auto China 2026: Volkswagen Group Unveils Record Product Offensive and Agentic AI Roadmap for China | Volkswagen Group
4. The new Mercedes-Benz C-Class: Refined strength. Trusted continuity. | Mercedes-Benz Media
5. Built to Evolve: Inside R2’s Transformational Technology | Rivian
6. Microsoft Word – Statement_Oliver Zipse_Annual_Conference_2026.docx