Samochód bez przycisków. Kto właściwie uznał, że to postęp?

Przez ponad sto lat projektowania samochodów ludzkość doszła do kilku całkiem rozsądnych wniosków.

Kierownica powinna być przed kierowcą.

Pedał hamulca dobrze mieć zawsze w tym samym miejscu.

Kierunkowskaz warto obsługiwać bez odrywania wzroku od drogi.

Głośność najwygodniej zmienia się pokrętłem.

A jeśli człowiekowi jest zimno, naprawdę przyjemnie jest móc zwiększyć temperaturę jednym ruchem ręki, zamiast najpierw nacisnąć ekran, później znaleźć właściwe menu, przesunąć palcem suwak, przypadkiem uruchomić ogrzewanie fotela pasażera i przez cały ten czas jechać samochodem ważącym dwie i pół tony.

Następnie przyszła cyfryzacja.

I ktoś najwyraźniej powiedział:

„A gdybyśmy usunęli wszystko?”

To pytanie musiało paść w bardzo wielu salach konferencyjnych jednocześnie, bo w ciągu kilku lat branża motoryzacyjna rozpoczęła jeden z najbardziej fascynujących eksperymentów z ergonomii na żywym organizmie.

Przycisk zniknął.

Pokrętło zniknęło.

Panel klimatyzacji zniknął.

Czasem zniknął nawet klasyczny zestaw wskaźników.

A klient dostał ekran.

Jeden duży.

Potem drugi.

Czasem trzeci dla pasażera, ponieważ najwyraźniej osoba siedząca obok potrzebuje własnego centrum dowodzenia do zmiany utworu na Spotify.

I przez chwilę wszyscy udawaliśmy, że skoro coś jest cyfrowe, to automatycznie jest nowocześniejsze.

Dziś ta pewność zaczyna się trochę kruszyć.

Euro NCAP w nowych zasadach obowiązujących od 2026 roku wprost ocenia jakość interfejsu człowiek-maszyna i zwraca uwagę na dostępność fizycznych elementów sterowania dla najważniejszych funkcji. Organizacja wymienia m.in. klakson, kierunkowskazy, światła awaryjne, wycieraczki i światła, wskazując przy tym, że fizyczne przyciski mogą ograniczać rozproszenie kierowcy. ¹

Czyli dotarliśmy do punktu, w którym organizacja zajmująca się bezpieczeństwem musi przypominać producentom samochodów, że kierowca powinien móc znaleźć przycisk bez patrzenia.

Postęp bywa naprawdę fascynującym kołem.

Zacznijmy od obrony ekranu, bo ekran nie jest winny

Nie jestem przeciwnikiem ekranów.

To byłoby trochę jak obrazić się na internet, bo istnieje TikTok.

Ekran jest świetnym narzędziem.

Nawigacja jest na nim lepsza niż na wydrukowanej mapie.

Kamera 360 stopni potrzebuje obrazu.

Konfiguracja zaawansowanych systemów wspomagających kierowcę jest logiczniejsza w menu niż na czterdziestu oddzielnych przełącznikach.

Spotify, telefon, ładowanie, profile kierowcy, ambient lighting, harmonogram klimatyzacji, tryby ładowania baterii, ustawienia aplikacji i dziesiątki rzeczy, których dawniej po prostu w samochodzie nie było, gdzieś trzeba umieścić.

Problem nigdy nie polegał więc na tym, że samochód ma ekran.

Problem zaczął się wtedy, kiedy producenci uznali, że skoro ekran może obsłużyć wszystko, to powinien obsługiwać wszystko.

To są dwie zupełnie różne rzeczy.

Młotek również może otworzyć butelkę wina.

Nie oznacza to, że jest najlepszym korkociągiem.

Dlaczego producenci tak bardzo pokochali ekran?

Bo ekran jest fantastyczny.

Zwłaszcza jeśli produkuje się samochody.

Przycisk trzeba zaprojektować.

Wyprodukować.

Przetestować.

Poprowadzić wiązkę.

Stworzyć formę.

Dopasować materiał.

Sprawdzić trwałość.

Zrobić różne wersje dla różnych poziomów wyposażenia.

Pokrętło temperatury zajmuje miejsce i kosztuje pieniądze.

A funkcja na ekranie?

Kilka linijek software’u, ikona i miejsce w menu.

Oczywiście upraszczam, ale kierunek ekonomiczny jest oczywisty.

Centralizacja obsługi pozwala zmniejszyć liczbę części, uprościć deskę rozdzielczą i przenosić część zmian z hardware’u do software’u.

Producent może też później zmienić funkcję aktualizacją.

To wszystko ma sens.

Jest tylko jeden mały problem.

Samochodem trzeba jeszcze jeździć.

I w przeciwieństwie do telefonu nie używamy go zwykle wtedy, kiedy możemy poświęcić mu całą uwagę.

Dotyk wymaga wzroku. Przycisk często nie

To być może najważniejsza różnica pomiędzy smartfonem i samochodem.

Jeżeli chcę nacisnąć fizyczny przycisk ogrzewania szyby, po kilku dniach użytkowania wiem mniej więcej, gdzie się znajduje.

Ręka pamięta.

Palec czuje jego kształt.

Kliknięcie daje potwierdzenie.

Mogę niemal cały czas patrzeć na drogę.

Na gładkim ekranie każdy centymetr powierzchni jest dokładnie taki sam.

Nie czuję ikony.

Nie czuję suwaka.

Nie wiem, czy palec trafił w temperaturę, wentylator czy menu ustawień, dopóki nie spojrzę.

Jeśli system wymaga dodatkowego poziomu menu, patrzę jeszcze raz.

I jeszcze raz.

To właśnie dlatego najnowsze zasady Euro NCAP zaczęły uwzględniać nie tylko obecność systemów bezpieczeństwa, ale również łatwość i czytelność obsługi podstawowych funkcji. Organizacja podkreśla, że fizyczne elementy sterowania mogą ograniczać rozproszenie uwagi, a w nowych testach HMI lokalizacja, klarowność i ergonomia najważniejszych funkcji są oceniane osobno. ¹

Nie jest to powrót do korbki w drzwiach.

Jest to raczej bardzo późne przypomnienie, że dotyk jest jednym z interfejsów, a nie objawieniem religijnym.

Branża przez kilka lat pomyliła minimalizm z usuwaniem

Minimalizm jest pięknym słowem.

Uwielbiają je projektanci wnętrz, architekci, Apple i ludzie, którzy mają w domu trzy rzeczy na półce, podczas gdy resztę ukryli w szafie kosztującej tyle co używany Golf.

W samochodzie minimalizm zaczął jednak czasem oznaczać:

„Nie będziemy projektować dobrego interfejsu. Po prostu usuniemy interfejs.”

Deska wygląda świetnie na zdjęciu.

Czysta.

Spokojna.

Bez przycisków.

Bez wizualnego bałaganu.

Samochód jedzie na targi.

Dziennikarze robią zdjęcia.

Instagram jest zachwycony.

Potem klient chce wyłączyć ogrzewanie fotela.

I odkrywa, że minimalistyczne doświadczenie wymaga czterech dotknięć.

To nie jest minimalizm.

To jest przeniesienie bałaganu z powierzchni do menu.

Dobry projekt nie polega na tym, żeby było mało rzeczy.

Polega na tym, żeby użytkownik miał dokładnie te rzeczy, których potrzebuje, tam, gdzie ich potrzebuje.

BMW właśnie wraca do bardziej rozsądnego kompromisu

Nowe BMW iX3 z Panoramic iDrive jest dobrym przykładem tego, że producent może rozwijać bardzo zaawansowany interfejs cyfrowy i jednocześnie nie traktować fizycznego przycisku jak reliktu epoki pary.

BMW łączy panoramiczny wyświetlacz na dole szyby, centralny ekran, head-up display, sterowanie dotykowe i głosowe z fizycznymi elementami dla funkcji takich jak wycieraczki, kierunkowskazy, lusterka, głośność, wybór kierunku jazdy, hamulec postojowy, światła awaryjne czy odmrażanie szyb. Producent opisuje cały system wręcz jako połączenie cyfrowych możliwości z elementami analogowymi zgodnie z zasadą „hands on the wheel, eyes on the road”. ²

I to brzmi banalnie rozsądnie.

Nie:

ekran albo przycisk.

Ekran i przycisk.

Nie wiem, dlaczego branża potrzebowała prawie dekady, żeby dojść do rozwiązania znanego już wszystkim osobom posiadającym laptopa.

Laptop ma przecież świetny ekran dotykowy w niektórych wersjach.

Mimo to nadal ma klawiaturę.

Bo okazuje się, że wpisanie tego tekstu na wirtualnej klawiaturze zajęłoby mi prawdopodobnie tyle czasu, że zdążyłby się pojawić kolejny lifting Golfa.

Haptics miało rozwiązać problem. Nie rozwiązało

W pewnym momencie pojawił się jeszcze pomysł pośredni.

Dotykowe pola z haptycznym potwierdzeniem.

Czyli powierzchnia nadal jest płaska, ale po naciśnięciu odpowiada drgnięciem albo kliknięciem generowanym elektronicznie.

Teoretycznie świetnie.

W praktyce bywa różnie.

Bo haptyka mówi mi, że czegoś dotknąłem.

Nie mówi mi, czego dotykam przed naciśnięciem.

To subtelna, ale fundamentalna różnica.

Fizyczne pokrętło można znaleźć dłonią.

Haptycznego suwaka trzeba najpierw zlokalizować.

Dlatego rozwiązania dotykowe na kierownicach wywołały w ostatnich latach tyle krytyki użytkowników.

Kiedy człowiek podczas parkowania przesuwa dłonią po kierownicy i przypadkiem zwiększa głośność podcastu o historii seryjnych morderców do poziomu koncertowego, trudno mówić o idealnym user experience.

Technologia zadziałała.

To człowiek najwyraźniej nie zachował się zgodnie z instrukcją.

„Możesz powiedzieć to głosem” nie jest odpowiedzią

To kolejna rzecz, którą lubię.

Kiedy pytasz, dlaczego jakaś podstawowa funkcja zniknęła z przycisku, słyszysz:

„Ale możesz użyć asystenta głosowego.”

Oczywiście.

Mogę również poprosić pasażera.

Mogę zjechać na parking.

Mogę poczekać do następnego skrzyżowania.

Mogę nauczyć się kodu Morse’a i zamrugać do kamery kierowcy.

Tylko po co?

Sterowanie głosem jest fantastycznym uzupełnieniem.

Przydaje się wtedy, kiedy zadanie jest złożone:

„Ustaw temperaturę na 21 stopni, włącz ogrzewanie fotela na pierwszy poziom i prowadź do najbliższej szybkiej ładowarki przy restauracji.”

Świetnie.

Natomiast jeżeli chcę ściszyć radio, pokrętło pozostaje jednym z najbardziej zaawansowanych wynalazków ludzkości.

Można nim kręcić w lewo.

Można kręcić w prawo.

I, co niezwykłe, jego działanie jest natychmiast zrozumiałe bez aktualizacji OTA.

Są funkcje, które ekran wręcz powinien przejąć

Żeby było jasne: nie chcę samochodu wyglądającego jak kokpit Boeinga z 1987 roku.

Nie potrzebuję osobnego przycisku do każdego trybu podświetlenia kabiny.

Nie potrzebuję sześciu pokręteł do ustawień masażu fotela.

Nie potrzebuję fizycznego panelu konfiguracji ładowania.

Nie potrzebuję przełącznika „Automatyczne przygotowanie baterii przed stacją HPC”.

Takie funkcje są idealne dla ekranu.

Używam ich rzadko.

Zwykle na postoju.

Mogą być bardziej złożone.

Mogę spokojnie przeczytać opcje.

Tu interfejs cyfrowy jest znacznie lepszy niż ściana przycisków.

Problem polega na tym, że branża długo nie dzieliła funkcji na:

częste i rzadkie,

krytyczne i drugorzędne,

używane w ruchu i używane na postoju.

Dzieliła je raczej na:

te, które da się wrzucić na ekran,

i

te, których jeszcze nie udało się wrzucić na ekran.

To nie jest projektowanie pod człowieka.

To projektowanie pod architekturę elektroniczną.

Najprostszy test UX samochodu? Wyłącz ekran

To jest ćwiczenie, które chętnie stosowałbym w projektowaniu.

Wyobraź sobie, że centralny ekran przez dziesięć minut nie działa.

Co nadal możesz zrobić?

Włączyć światła awaryjne?

Odmrozić szybę?

Zmienić temperaturę?

Ściszyć radio?

Wyłączyć nawiew?

Włączyć ogrzewanie tylnej szyby?

Jeżeli odpowiedź brzmi „nie”, to mamy nie tylko problem ergonomii.

Mamy również problem odporności całego systemu.

Samochody software-defined będą coraz bardziej zależne od komputerów centralnych, ale to nie oznacza, że każda funkcja musi mieć jeden cyfrowy punkt dostępu.

W samolotach nadal istnieją fizyczne redundancje nie dlatego, że inżynierowie lotnictwa są nostalgiczni.

Po prostu wiedzą, że elegancja architektury jest mniej ważna od działania.

Samochód nie jest samolotem.

Ale szyba zaparowana przy 140 km/h nadal jest sprawą bardziej praktyczną niż estetyczną.

Nowe Euro NCAP wysyła producentom bardzo czytelny sygnał

Od 2026 roku organizacja rozszerzyła ocenę HMI i wyraźnie zaznacza rolę fizycznych elementów dla podstawowych funkcji. W swoich materiałach informacyjnych Euro NCAP wprost mówi o potrzebie „bring back buttons” i wskazuje klakson, kierunkowskazy, awaryjne, wycieraczki oraz światła jako funkcje, które powinny mieć fizyczny dostęp albo przynajmniej stałe, łatwo dostępne miejsce na ekranie. ³

W najnowszych testach Euro NCAP chwaliło zresztą BMW iX3 i ZEEKR 7GT między innymi za dobrze rozwiązane interfejsy, wskazując fizyczne przełączniki i przyciski jako element współczesnego bezpieczeństwa, a nie nostalgiczny dodatek. ⁴

To jest bardzo istotna zmiana języka.

Ergonomia przestaje być wyłącznie kwestią:

„podoba mi się / nie podoba mi się”.

Staje się częścią bezpieczeństwa.

I słusznie.

Najzabawniejsze jest to, że samochody premium były kiedyś dumne z przycisków

Pamiętacie stare Mercedesy?

BMW?

Audi?

Lexusy?

Pokrętło potrafiło ważyć tyle, że człowiek odnosił wrażenie, iż regulując temperaturę, uruchamia niewielką turbinę.

Kliknięcie przycisku było częścią doświadczenia premium.

Opór.

Skok.

Materiał.

Dźwięk.

To wszystko projektowano.

W Porsche przełącznik miał działać jak przełącznik.

W Mercedesie jak Mercedes.

W BMW jak BMW.

I nagle cała branża uznała, że najlepszym interfejsem luksusu jest ta sama czarna tafla szkła, jaką można znaleźć w urządzeniu za 1200 zł.

Co więcej, kiedy samochód jest wyłączony, większość tych ekranów wygląda dokładnie tak samo.

Czarny prostokąt.

Droższy ma większą przekątną.

To dość osobliwa definicja ekskluzywności.

Fizyczny detal może być bardziej premium niż piksel

I tu moim zdaniem przyciski mają jeszcze jedną przyszłość, o której mówi się za mało.

Mogą wrócić właśnie jako element jakości i charakteru marki.

Nie muszą być plastikową klawiaturą rodem z kalkulatora.

Mogą być metalowe.

Frezowane.

Ceramiczne.

Podświetlane.

Mogą mieć różny opór.

Różną fakturę.

Mogą być jednym z miejsc, w których klient fizycznie czuje różnicę pomiędzy samochodem za 150 i 450 tys. zł.

Bentley od lat rozumie ten mechanizm.

Rolls-Royce również.

Porsche potrafi go wykorzystywać.

W świecie, w którym software i ekrany zaczynają wyglądać podobnie, hardware może ponownie stać się luksusem.

Być może najdroższy samochód przyszłości nie będzie miał najmniej przycisków.

Będzie miał najpiękniejsze.

Jest jeszcze problem starzenia się

Fizyczny przełącznik z dobrego aluminium może po piętnastu latach nadal wyglądać dobrze.

Ekran starzeje się inaczej.

Rozdzielczość, która dziś wydaje się świetna, za dziesięć lat może wyglądać archaicznie.

Animacja się zestarzeje.

Font się zestarzeje.

Interfejs zacznie przypominać telefon sprzed dwóch epok.

Procesor może działać wolniej w stosunku do nowych oczekiwań.

Usługi sieciowe mogą przestać być wspierane.

I wtedy samochód mający bardzo niewiele fizycznych elementów zaczyna być zakładnikiem własnej generacji software’u.

Spójrzcie na dobry analogowy zegar w aucie z lat 90.

Nadal jest czytelny.

Spróbujcie uruchomić nawigację fabryczną z 2008 roku.

Czas bywa dla technologii wyjątkowo niesprawiedliwy.

Oczywiście przyciski też można zaprojektować fatalnie

Nie chciałbym, żebyśmy wpadli teraz w drugą skrajność.

„Analog good, screen bad.”

Nie.

Były samochody z taką liczbą przycisków, że panel środkowy wyglądał jak sterowanie elektrownią.

Były konsole, na których znajdowało się czterdzieści identycznych czarnych prostokątów.

Były przyciski ukryte przy lewym kolanie kierowcy.

Były przełączniki używane raz na pięć lat.

Były pokrętła, których funkcji człowiek nie rozumiał po trzecim aucie tej samej marki.

To, że coś jest fizyczne, nie oznacza automatycznie, że jest dobrze zaprojektowane.

Najlepszy interfejs jest hybrydowy.

Fizyczny tam, gdzie pamięć mięśniowa ma znaczenie.

Cyfrowy tam, gdzie potrzebna jest elastyczność.

Głosowy tam, gdzie zadanie jest złożone.

Automatyczny tam, gdzie system może zrobić coś lepiej bez angażowania człowieka.

To nie brzmi jak futurystyczna rewolucja.

I bardzo dobrze.

Dobry UX rzadko powinien być rewolucją.

Co powinno zostać fizyczne?

Moja prywatna lista jest dość krótka.

Kierunkowskazy.

Wycieraczki.

Awaryjne.

Podstawowe światła.

Głośność.

Odmrażanie przedniej i tylnej szyby.

Podstawowa regulacja temperatury albo przynajmniej natychmiastowy dostęp do niej.

Najważniejsze funkcje kierownicy.

Podstawowe sterowanie jazdą.

I, proszę, otwieranie drzwi.

Bo jeśli do otwarcia drzwi po awarii systemu potrzebuję ukrytej linki opisanej na stronie 317 instrukcji obsługi, projektant odrobinę przecenił urok technologii.

Euro NCAP od 2026 roku również mocniej przygląda się elektrycznym klamkom i wymaga, by po wypadku istniała możliwość skutecznego otwarcia drzwi, również poprzez manualne rozwiązanie awaryjne. ³

To jest dokładnie ta sama filozofia.

Nowoczesność jest świetna.

Dopóki działa.

Co ekran robi lepiej?

Nawigację.

Mapę ładowarek.

Kamery.

Multimedia.

Ustawienia profilu.

Konfigurację systemów wspomagających.

Aplikacje.

Statystyki energii.

Zaawansowane opcje klimatyzacji.

Programowanie ładowania.

Personalizację.

Rzeczy używane rzadko.

I wszystko, co wymaga wyświetlenia dużej ilości zmiennych informacji.

Nie trzeba więc cofać samochodu do 2005 roku.

Trzeba tylko przypomnieć sobie, że interfejs ma służyć zadaniu, a nie trendowi.

A AI może paradoksalnie uratować przyciski

To jest dla mnie szczególnie ciekawe.

Jeśli naturalny język naprawdę zacznie dobrze działać, nie będziemy potrzebowali osobnego fizycznego sterowania dla setek funkcji.

Ale jednocześnie podstawowe przyciski mogą wrócić, ponieważ nie będą już musiały walczyć o miejsce z całą resztą.

Najczęstsze rzeczy robimy ręką.

Złożone rzeczy mówimy.

Wizualne robimy na ekranie.

Automatyczne zostawiamy samochodowi.

To brzmi jak znacznie dojrzalszy model niż dotychczasowe:

„Mamy tablet. Wrzucimy tam wszystko.”

I może właśnie AI sprawi, że samochody zyskają mniej ekranowych menu, a nie więcej.

Byłoby to pięknym paradoksem.

Najbardziej zaawansowana technologia XXI wieku pomogłaby nam odzyskać pokrętło głośności.

W Autometrze chcę mierzyć coś bardzo prostego: ile sekund potrzeba, żeby zrobić banalną rzecz

Nie interesuje mnie liczba ekranów.

Nie interesuje mnie również ich łączna powierzchnia w calach kwadratowych.

To parametry równie użyteczne jak liczba pikseli na stronie internetowej bez informacji, czy da się na niej znaleźć numer telefonu.

W testach powinniśmy zrobić własny prosty UX Test Autometr.

To nie musi być od razu osobny score.

Wystarczy kilka powtarzalnych zadań:

• zmień temperaturę o 2 stopnie,

• wyłącz ogrzewanie fotela,

• ustaw nawiew na szybę,

• wyłącz lub zmień wybrany system asystujący, jeśli przepisy pozwalają,

• zmień głośność,

• znajdź ładowarkę HPC po trasie,

• uruchom kamerę,

• przełącz źródło audio,

• włącz ogrzewanie tylnej szyby.

Mierzymy liczbę kliknięć.

Czas.

I to, czy da się wykonać zadanie bez patrzenia na ekran przez dłuższą chwilę.

To byłoby znacznie bardziej informacyjne niż zdanie:

„System infotainment jest nowoczesny i intuicyjny.”

Słowo „intuicyjny” jest zresztą w testach samochodowych jednym z najbardziej nadużywanych.

Jeżeli po pół godziny dziennikarz poznał menu i pisze, że jest intuicyjne, to nie jest intuicja.

To szkolenie.

Największym luksusem przyszłości może być samochód, który nie wymaga uwagi

Nie ten z największym ekranem.

Nie ten z największą liczbą animacji.

Nie ten, który przy każdym uruchomieniu pokazuje logo przez sześć sekund, żeby przypomnieć nam, czym jedziemy.

Tylko taki, w którym po tygodniu przestajemy myśleć o interfejsie.

Ręka sama trafia tam, gdzie trzeba.

Informacja pojawia się tam, gdzie jej szukamy.

Głos działa wtedy, kiedy chcemy coś powiedzieć.

Ekran pokazuje rzeczy, których nie da się sensownie pokazać inaczej.

Samochód nie prosi nas o uwagę bardziej, niż jest to konieczne.

To jest prawdziwy luksus technologiczny.

Brak tarcia.

Branża zaczyna wracać z wycieczki

Nie spodziewam się, że za pięć lat deski rozdzielcze znów będą wyglądały jak w Mercedesie W124.

Nie powinny.

Ekrany zostaną.

AI zostanie.

Voice control zostanie.

Software-defined vehicle zostanie.

Panoramiczne wyświetlacze zostaną.

Ale wygląda na to, że powoli kończy się epoka, w której usunięcie fizycznego sterowania samo w sobie było traktowane jako dowód nowoczesności.

Euro NCAP mówi producentom, że fizyczne podstawowe funkcje mają znaczenie dla bezpieczeństwa. BMW otwarcie podkreśla równowagę pomiędzy elementami cyfrowymi i fizycznymi. Najnowsze samochody znów zaczynają mieć klasyczne sterowanie tam, gdzie użytkownicy przez lata mówili, że go potrzebują. ¹

To nie jest technologiczny krok wstecz.

To jest moment, kiedy technologia wreszcie dojrzewa na tyle, żeby przestać udowadniać swoją obecność.

I obyśmy tylko za kilka lat nie doczekali się komunikatu prasowego:

„Nowość 2030: rewolucyjny fizyczny interfejs haptyczno-mechaniczny.”

Czyli przycisk.

Patent pending.

AUTOMETR / ZASADA 3 WARSTW

W testach interfejsów przyjmujemy prostą zasadę:

Ręka: funkcje częste, krytyczne, wymagające natychmiastowej reakcji.

Ekran: funkcje wizualne, złożone, rzadziej używane.

Głos / AI: zadania wieloetapowe, wyszukiwanie i sterowanie kontekstowe.

Jeżeli funkcja trafiła do niewłaściwej warstwy tylko dlatego, że było taniej ją tam umieścić, będzie to w teście widać.

AUTOMETR / UX TEST

Przy kolejnych samochodach możemy publikować obok klasycznej recenzji mały moduł:

Temperatura +2°C: 1 ruch / 0,8 s

Odmrażanie szyby: 1 przycisk / 0,5 s

Zmiana siły nawiewu: 3 kliknięcia / 4,2 s

Uruchomienie kamery: 2 kliknięcia / 2,1 s

Zmiana podstawowej funkcji ADAS: 5 kliknięć / 8,4 s

Oczywiście wartości dopiero po realnym pomiarze, nigdy z założenia.

To może być jedna z charakterystycznych rzeczy Autometr, ponieważ zamiast pisać, że „obsługa jest wygodna”, zaczynamy ją mierzyć.

VIDEO, II TURA

„Przycisk kontra ekran. Ten sam test w pięciu samochodach.”

Jedna kamera z góry, ta sama osoba, te same zadania i licznik czasu. BMW, Mercedes, Tesla, Volkswagen i jeden z nowych Chińczyków.

Nie potrzebujemy wielkiej narracji. Wynik będzie narracją.

LINKOWANIE WEWNĘTRZNE

Łączymy z:

„AI w samochodzie. Pięć rzeczy potrzebnych i siedem wymyślonych”, „Samochód definiowany przez software”, Audi A2 e-tron, kolejnymi testami systemów infotainment oraz przyszłym rankingiem AUTOMETR UX, kiedy zbierzemy wystarczająco dużo własnych pomiarów.

Ten tekst daje nam też zalążek czegoś, co może być naprawdę własnym produktem Autometr: nie kolejna ocena „multimediów 8/10”, tylko mierzalny UX Test wykonywany zawsze według tego samego scenariusza.

Źródła

1. Euro NCAP | Euro NCAP announces 2026 protocol changes to tackle modern driving risks
2. BMW iX3 impresses at first PreDrive.
3. Euro NCAP Physical Buttons If you’ve noticed tha
4. Euro NCAP | New safety benchmark: BMW & ZEEKR