Samochód definiowany przez software. Czy za chwilę będziemy kupować procesor z kołami?

Mam pewną słabość do technologii, która po uruchomieniu przestaje opowiadać o sobie i pozwala mi zrobić to, po co ją kupiłem. W samochodzie oznacza to na przykład ustawienie temperatury bez wyprawy przez trzy ekrany, znalezienie ładowarki bez zakładania kolejnego konta albo wyłączenie komunikatu, który po raz piąty wyjaśnia mi, że producent troszczy się o moje bezpieczeństwo. Najlepiej byłoby, gdyby troszczył się również o mój czas.

Dlatego określenie software-defined vehicle budzi we mnie jednocześnie zainteresowanie i bardzo konkretną podejrzliwość. Z jednej strony samochód, który można poprawiać po sprzedaży, jest świetnym pomysłem. Z drugiej, znamy już producentów urządzeń, którzy pomylili rozwijanie produktu z nieustannym przemeblowywaniem jego obsługi, a potem kazali użytkownikowi cieszyć się, że przycisk, którego potrzebował wczoraj, dzisiaj mieszka gdzie indziej.

Przez większą część historii motoryzacji najpierw projektowano samochód: silnik, skrzynię, zawieszenie, hamulce, nadwozie i instalację elektryczną. Dopiero gdzieś na końcu ktoś z laptopem zastanawiał się, czy ekran mógłby jeszcze pokazywać średnie spalanie. Teraz coraz większą część konstrukcji porządkuje architektura cyfrowa, a funkcje rozwija się na wspólnej platformie oprogramowania i mocy obliczeniowej.

Branża przedstawia to z rozmachem, zwykle na ekranie większym od mojego pierwszego mieszkania. Tym razem pod prezentacją rzeczywiście kryje się jednak poważna zmiana. Chciałbym tylko wiedzieć, czy na końcu powstanie lepszy samochód, czy nowy powód, żeby raz w miesiącu obciążyć moją kartę.

W skrócie

Software-defined vehicle to samochód, którego coraz większa część funkcji jest definiowana i rozwijana przez oprogramowanie, a nie wyłącznie przez fizyczne podzespoły. Nowe architektury elektroniczne zastępują dziesiątki osobnych sterowników kilkoma bardzo mocnymi komputerami centralnymi. Dzięki temu producent może aktualizować funkcje samochodu zdalnie, poprawiać działanie systemów, dodawać nowe możliwości i wykorzystywać wspólną platformę cyfrową w wielu różnych modelach.

Volkswagen wspólnie z Rivianem rozwija własną architekturę SDV, BMW w Neue Klasse opiera elektronikę na czterech centralnych komputerach nazywanych „Superbrains”, a Rivian już mówi o kolejnym etapie: AI-defined vehicle. ¹

Dawniej samochód miał dziesiątki małych mózgów. Teraz dostaje kilka dużych

Współczesne auto już dawno przestało być wyłącznie mechaniczne. Od lat ma dziesiątki, a czasem ponad sto elektronicznych modułów sterujących. Jeden zajmuje się fotelem. Inny szybami. Kolejny klimatyzacją. Jeszcze inny silnikiem, skrzynią biegów, ABS-em, multimediami, asystentami jazdy czy oświetleniem. Problem polega na tym, że te urządzenia powstawały przez lata warstwami, często pochodziły od różnych dostawców, miały różne systemy, inne harmonogramy rozwoju i komunikowały się ze sobą trochę jak urzędy publiczne po dużej reformie administracyjnej.

Patrzę na to jak na projekt, w którym każdy dostawca dowiózł swoją część, tylko nikt nie dostał w briefie człowieka siedzącego w środku. Teoretycznie wszyscy pracują nad jednym celem; praktycznie każda jednostka ma własny formularz, a klient ma nauczyć się ich wszystkich. SDV próbuje to uprościć. Zamiast budować samochód wokół wielu rozproszonych sterowników, producenci przechodzą w stronę architektury zonalnej i centralnych komputerów dużej mocy.

Volkswagen opisuje swoją nową architekturę rozwijaną z Rivianem właśnie w taki sposób: potężne modularne komputery centralne mają sterować funkcjami samochodu, a oprogramowanie będzie można regularnie aktualizować bez wizyty w serwisie. ¹ Brzmi mało romantycznie. Nie ma tu gaźników. Nie ma wałków rozrządu. Nie ma nawet specjalnie dużo rzeczy, które można postawić na stole i sfotografować.

Ale prawdopodobnie to właśnie te niewidoczne komputery zdecydują w najbliższych latach o tym, czy nowy samochód będzie świetny, przeciętny czy doprowadzający właściciela do stanu, w którym zacznie tęsknić za radiem z dwoma pokrętłami.

BMW ma cztery Superbrains. Nazwa brzmi zabawnie, ale pomysł jest poważny

BMW oparło nową generację elektroniki Neue Klasse na czterech centralnych komputerach określanych jako Superbrains. Każdy odpowiada za określony obszar: dynamikę jazdy, zautomatyzowane prowadzenie, infotainment oraz funkcje podstawowe i komfortowe. BMW podkreśla, że nowa architektura pozwala szybciej przesyłać dane między systemami, poprawia czasy reakcji i umożliwia rozwijanie auta przez aktualizacje przez cały okres użytkowania. ² To ważne, bo przez lata samochód był produktem praktycznie zamkniętym. Kupowałeś go w określonej konfiguracji. I mniej więcej taki pozostawał.

Oczywiście można było zmienić mapę silnika, dołożyć inne radio albo po kilku latach kupić nowszą mapę nawigacji, która informowała o rondzie wybudowanym trzy lata wcześniej. Ale samochód zasadniczo nie rozwijał się po sprzedaży. Smartfon przyzwyczaił nas do czegoś przeciwnego. Kupujemy urządzenie, które przez kilka lat dostaje nowe funkcje, poprawki bezpieczeństwa, zmiany interfejsu i aktualizacje aplikacji. Producenci samochodów bardzo chcą zrobić to samo. I to z kilku powodów.

Nie wszystkie są związane wyłącznie z moim szczęściem, co akurat rozumiem: producent samochodu nie jest fundacją poprawy mojego nastroju. Chciałbym jedynie, żeby interes firmy i wygoda użytkownika spotkały się częściej niż raz, przy podpisywaniu umowy.

Aktualizacja auta brzmi świetnie, dopóki nie przypomnimy sobie aktualizacji telefonu

Najbardziej oczywistą zaletą SDV są aktualizacje OTA, czyli over-the-air. Samochód może dostać poprawkę bez wizyty w serwisie. Błąd systemu multimedialnego? Poprawka. Lepsze zarządzanie baterią? Aktualizacja. Nowy wygląd interfejsu? Aktualizacja. Zmiana działania asystentów? Aktualizacja. Nowa funkcja? Także aktualizacja. BMW mówi wprost o możliwości rozwijania i rozszerzania funkcji Neue Klasse bezprzewodowo, a Rivian już dziś przenosi starsze R1 na nową wersję RivianOS 2 poprzez aktualizację oprogramowania. ³ To jest realna korzyść.

Samochód może zostać poprawiony po sprzedaży. Producent może szybciej reagować na problemy. Niektóre funkcje mogą z czasem działać lepiej. Tyle że warto zachować odrobinę zdrowej ostrożności. Kiedy czytam „nowa wersja”, nie słyszę automatycznie „lepsza wersja”. Słyszę również pytanie, czy ktoś sprawdził, co stanie się z moimi ustawieniami, czy będę wiedział, co się zmieniło, i czy aktualizację da się przeprowadzić w porze dogodnej dla mnie, a nie dla entuzjazmu działu wdrożeń. W samochodzie stawka jest trochę wyższa. Jeżeli po aktualizacji telefon przez chwilę wolniej otwiera Instagram, świat się nie kończy.

Jeżeli samochód po aktualizacji inaczej reaguje na hamowanie rekuperacyjne, działa inaczej tempomat albo zmieniło się zachowanie systemu wspomagania kierowcy, użytkownik powinien dokładnie wiedzieć, co się wydarzyło. Im bardziej auto przypomina komputer, tym ważniejsze stają się rzeczy, które dotąd należały głównie do świata IT. Testowanie. Cyberbezpieczeństwo. Zarządzanie wersjami. Kompatybilność. I jedno wyjątkowo niepopularne słowo: odpowiedzialność.

Volkswagen wyda miliardy, żeby nie zostać firmą produkującą świetną blachę do cudzej elektroniki

Skala tej zmiany najlepiej widoczna jest po pieniądzach. Volkswagen planuje zainwestować do 5,8 mld dolarów w Riviana oraz wspólne przedsięwzięcie Rivian and Volkswagen Group Technologies do początku 2028 roku. Celem jest stworzenie nowej generacji architektury SDV dla przyszłych modeli obu firm. ⁴ To nie jest zakup licencji na nową aplikację do radia. To strategiczna przebudowa.

Wspólna firma miała już pod koniec 2025 roku ponad 1500 pracowników, a w 2026 roku zakończyła zimowe testy prototypów Volkswagena, Audi i Scouta wykorzystujących nową architekturę. Pierwszym produkcyjnym Volkswagenem korzystającym z jednej z jej wersji ma być seryjna odmiana ID.EVERY1 planowana na 2027 rok, a później technologia ma trafić do samochodów budowanych na platformie SSP. ¹ Dlaczego Volkswagen, jeden z największych producentów samochodów świata, potrzebuje Riviana?

Bo samochód software’owy wymaga innych kompetencji niż samochód, którego przewagą jest świetnie zaprojektowane nadwozie, silnik i jakość montażu. Europejski przemysł przez sto lat perfekcyjnie nauczył się projektować i produkować hardware. Teraz musi udowodnić, że równie dobrze potrafi produkować software. Historia pierwszych lat samochodowych systemów multimedialnych sugeruje, że nie zawsze było to oczywiste.

Software może zmienić także sposób projektowania modelu

Najważniejsza zmiana nie polega nawet na tym, że ekran dostanie nowe ikony. SDV może całkowicie zmienić proces projektowania samochodu. Volkswagen w swoim raporcie rocznym opisuje to bardzo jasno: wcześniej punktem wyjścia dla rozwoju auta był hardware, natomiast teraz coraz większą rolę ma odgrywać software i architektura elektroniczna. Innymi słowy, samochód ma być projektowany od oprogramowania na zewnątrz, a nie odwrotnie. ⁵ To pozornie subtelna różnica. W praktyce ogromna. Wyobraźmy sobie dwa modele.

Dzisiaj producent opracowuje dla nich osobne konfiguracje elektroniki, integruje dziesiątki dostawców i miesiącami sprawdza, czy wszystko ze sobą współpracuje. W świecie SDV oba auta mogą korzystać z tej samej bazowej architektury cyfrowej i różnić się zakresem funkcji, osiągami, wyposażeniem czy konfiguracją software’u. Trochę jak iPhone Pro i zwykły iPhone. Albo, jeżeli wolimy motoryzacyjną analogię, jak kilka samochodów zbudowanych na tej samej platformie. Tylko tym razem platforma jest także cyfrowa.

I tu dochodzimy do fragmentu, który szczególnie spodoba się księgowości

Jedna architektura software’owa dla wielu modeli oznacza ogromny potencjał oszczędności. Mniej różnych sterowników. Mniej wariantów hardware’u. Mniej osobnych systemów. Wspólny kod. Szybszy rozwój. Prostsze aktualizacje. Volkswagen chce, by platforma SSP wykorzystująca tę architekturę mogła obsłużyć łącznie nawet do 30 mln samochodów różnych marek grupy. ¹ Przy takiej skali każda rzecz, której nie trzeba projektować piętnaście razy, zaczyna mieć bardzo dużą wartość. Oczywiście istnieje druga strona. Jeżeli jedna wspólna platforma ma błąd, problem również może być wspólny.

To coś, czego przemysł technologiczny nauczył się dawno temu. Wspólna architektura daje skalę. Wspólny problem również.

Samochód zaczyna przypominać smartfon, ale producentom marzy się coś jeszcze

Nie chodzi tylko o aktualizowanie już sprzedanego samochodu. Chodzi także o możliwość sprzedawania nowych rzeczy po sprzedaży samochodu. Jeżeli hardware jest już w aucie, software może odblokować funkcję później. Więcej mocy. Dodatkową funkcję asystenta. Lepszy pakiet świateł. Nowe możliwości infotainmentu. Subskrypcję. Pakiet komfortowy. Branża od kilku lat eksperymentuje z tym modelem, czasem z większym, czasem z dużo mniejszym wyczuciem. Kierowcy dość szybko zaakceptowali płatne funkcje cyfrowe tam, gdzie widzą wartość. Aktualne mapy. Streaming. Zaawansowane usługi online.

Znacznie gorzej reagują, kiedy firma próbuje pobierać miesięczną opłatę za coś, co fizycznie już znajduje się w samochodzie. I trudno się dziwić. Z mojej perspektywy pasażera sprawa jest dość prosta: jeżeli kupiłem fotel wraz z grzałką, to informacja, że ciepło nadal należy do producenta, brzmi mniej jak innowacyjny model biznesowy, a bardziej jak bardzo kreatywna interpretacja własności. Potrafię docenić strategię przychodową, ale nie muszę od razu siadać na niej zimą. SDV daje producentom ogromne możliwości biznesowe. Nie wszystkie muszą spodobać się klientom.

Następny etap to już nie SDV. To „AI-defined vehicle”

Rivian najwyraźniej uznał, że skrót SDV zdążył się zestarzeć, zanim większość kierowców nauczyła się go rozwijać. Przy modelu R2 firma używa już określenia AI-defined vehicle. RivianOS 2 ma wspólną platformę dla R1 i R2, nowy interfejs, zintegrowaną moc obliczeniową i system, który może być rozwijany przez kolejne aktualizacje. Producent mówi wprost, że R2 jest kolejnym krokiem od samochodu definiowanego przez software w stronę auta definiowanego przez AI. ⁶ Brzmi efektownie. Ale co to właściwie oznacza? W idealnym świecie samochód nie tylko reaguje na polecenia.

Zaczyna rozumieć kontekst. Wie, że codziennie rano jedziemy do pracy. Zna naszą temperaturę. Rozpoznaje preferowaną trasę. Może zasugerować ładowanie, zanim poziom baterii stanie się problemem. Wie, że w piątek zwykle jedziemy gdzie indziej. Dostosowuje fotel, klimatyzację i multimedia. Volkswagen i Qualcomm już opisują przyszłe samochody w podobny sposób, wskazując na agentowe systemy AI mogące przewidywać potrzeby użytkownika, personalizować klimatyzację czy trasę i obsługiwać interakcje głosowe lub gesty. ⁷

W mniej idealnym świecie samochód zapyta po raz szósty, czy chcemy włączyć playlistę „Energia na poniedziałek”. Nie potrzebuję samochodu, który chce koniecznie zostać moim kolegą. Potrzebuję takiego, który rozumie polecenie, potrafi wyjaśnić własną funkcję i wie, kiedy powinien przestać mówić. To jest dla mnie różnica pomiędzy pokazem możliwości AI a dobrym UX, czyli sensownie zaprojektowaną obsługą.

BMW już integruje modele językowe z samochodem

BMW w 2026 roku mówi o integracji bardziej zaawansowanych modeli językowych z asystentem pokładowym. Na większości rynków ma wykorzystywać Alexa+, a w Chinach również rozwiązania lokalne, w tym technologie DeepSeek i Alibaba Banma. ⁸ To pokazuje, jak bardzo samochód cyfrowy przestaje być jednolity globalnie. Kiedyś różnice pomiędzy BMW sprzedawanym w Niemczech i Chinach dotyczyły przede wszystkim wyposażenia, silnika czy długości nadwozia. Teraz mogą dotyczyć także całego cyfrowego ekosystemu. Innego asystenta. Innego dostawcy AI. Innych usług. Innej integracji map, płatności i rozrywki.

Samochód zaczyna mieć lokalny software tak samo, jak smartfon ma lokalne aplikacje. To może znacząco przyspieszyć rozwój produktów na konkretnych rynkach. Ale jednocześnie komplikuje całą układankę. Globalny samochód może mieć wiele cyfrowych osobowości.

Największa zmiana może dotyczyć czegoś, czego klient nie zobaczy

SDV ma również konsekwencje dla sposobu produkcji i serwisowania. Jeżeli architektura auta jest bardziej scentralizowana, producent łatwiej diagnozuje problemy. Może zbierać dane o pracy systemów. Wykrywać anomalie. Wprowadzać poprawki szybciej. Część problemów może zostać rozwiązana zdalnie. Serwis może wiedzieć, co się dzieje z samochodem, zanim ten pojawi się na podnośniku. W teorii brzmi to fantastycznie. Mniej wizyt. Szybsze naprawy. Dokładniejsza diagnostyka. Ale znów dochodzimy do danych. Samochód staje się jednym z najbardziej zaawansowanych urządzeń zbierających informacje o swoim użytkowniku.

Wie, gdzie był. Jak jechał. Kiedy hamował. Jaką trasę wybrał. Jakiej muzyki słuchał. Kto siedział w środku. Jak często korzystał z określonej funkcji. Jako człowiek zajmujący się markami rozumiem wartość tych informacji. Jako użytkownik chciałbym mieć równie jasny obraz tego, co samochód zbiera, do czego firma tego używa i co nadal działa, kiedy powiem „nie”. Personalizacja jest przyjemna do chwili, w której z wygody robi się obowiązkowa cena za korzystanie z rzeczy, za którą już zapłaciłem.

Cyberbezpieczeństwo stanie się elementem bezpieczeństwa drogowego

Kiedy auto było głównie mechaniczne, atak hakerski na samochód brzmiał jak fabuła filmu klasy B. W SDV to realny problem inżynierski. Jeżeli kilka centralnych komputerów odpowiada za dużą część funkcji pojazdu, ochrona tych systemów staje się równie istotna jak ich wydajność. Aktualizacje bezpieczeństwa będą więc nie tylko wygodą. Będą koniecznością. I właśnie tu samochód różni się od typowej elektroniki użytkowej. Telefon możemy wymienić po trzech czy czterech latach. Samochód potrafi jeździć piętnaście. Dwadzieścia. Czasem trzydzieści. Kto będzie aktualizował jego software po dwunastu latach?

Jak długo producent zagwarantuje wsparcie? Czy starszy samochód nadal będzie kompatybilny z usługami? Czy po zakończeniu wsparcia część funkcji przestanie działać? Gdybym dziś oceniał taki produkt, pytałbym o to równie uporczywie jak o materiały we wnętrzu. Ładna tkanina na desce rozdzielczej nie rekompensuje przecież faktu, że za kilka lat jej cyfrowe sąsiedztwo może zostać bez opieki. Te pytania dotyczą także kolejnego właściciela, którego nie będzie na premierze i któremu nikt nie poda kawy przy ścianie z napisem „future”.

Rynek używanych samochodów też się zmieni

Kupując dzisiaj pięcioletnie auto, patrzymy na przebieg. Historię serwisową. Stan lakieru. Silnik. Baterię. W przyszłości lista może być dłuższa. Jaka wersja software’u? Jak długo producent ją wspiera? Czy samochód ma wszystkie aktywne licencje? Które funkcje przechodzą na nowego właściciela? Czy system nadal otrzymuje aktualizacje bezpieczeństwa? Czy jakiś pakiet był związany z kontem poprzedniego użytkownika? Wyobrażam sobie ogłoszenie w 2034 roku: „Pierwszy właściciel, bezwypadkowy, komplet kluczyków, pełna historia OTA, aktywny pakiet Comfort Plus do listopada.” Brzmi absurdalnie.

Ale dziesięć lat temu absurdem wydawała się również aktualizacja samochodu przez Wi-Fi.

Co na tym wszystkim zyska kierowca?

Jeżeli branża zrobi to dobrze, bardzo dużo. Samochody będą dłużej aktualne. Błędy będzie można poprawiać szybciej. Systemy mogą działać coraz lepiej zamiast starzeć się od dnia zakupu. Nowe funkcje będzie można wdrażać bez wymiany całego auta. Obsługa może stać się bardziej spójna. Systemy asystujące bardziej zaawansowane. Diagnostyka dokładniejsza. Personalizacja sensowniejsza. Samochód po trzech latach może być lepszy niż w dniu odbioru. To naprawdę duża zmiana. Ale jeśli branża zrobi to źle? Dostaniemy samochody wymagające restartu. Subskrypcję funkcji, które kiedyś były standardem.

Aktualizacje zmieniające interfejs bez pytania. Systemy, które starzeją się szybciej niż mechanika. I właścicieli, którzy po piętnastu latach odkryją, że ich technicznie sprawne auto jest cyfrowo porzucone. Software-defined vehicle nie jest więc automatycznie lepszym samochodem. Jest samochodem o znacznie większym potencjale. W obie strony.

Najciekawsze jest to, że za chwilę nie będziemy już o tym mówić

Dzisiaj producent z dumą mówi „software-defined vehicle”. Tak samo jak kiedyś z dumą mówił: „wtrysk paliwa”. „ABS”. „nawigacja satelitarna”. „Bluetooth”. Technologie mają dziwną cechę. Kiedy są nowe, robi się z nich nagłówek. Kiedy stają się dobre, przestajemy je zauważać. Za kilka lat praktycznie każdy nowoczesny samochód będzie w pewnym sensie software-defined. Nie będziemy pytać, czy ma centralną architekturę. Będziemy po prostu oczekiwać, że działa. Tak samo jak dziś nie pytamy sprzedawcy telefonu, czy urządzenie ma system operacyjny.

Czy będziemy więc kupować procesor z kołami?

Trochę tak. Ale to uproszczenie. Samochód nadal będzie musiał dobrze hamować. Dobrze skręcać. Chronić pasażerów. Być wygodny. Trwały. Cichy. Praktyczny. Software może zmieniać działanie podzespołów, które zaprojektowano z myślą o elektronicznej regulacji. Nie wyczaruje jednak brakującego miejsca na nogi ani nie zastąpi dobrze zaprojektowanej geometrii fotela. Z prawego siedzenia te ograniczenia bywają wyjątkowo łatwe do zauważenia, nawet bez dostępu do repozytorium kodu. I bardzo dobrze. Najlepszy samochód przyszłości nie będzie komputerem zamiast samochodu.

Będzie dobrym samochodem, którego komputer sprawia, że staje się jeszcze lepszy. To subtelna różnica. Ale branża powinna ją zapamiętać. Mój test tej rewolucji będzie więc znacznie mniej widowiskowy od prezentacji producenta: usiądę, spróbuję zrobić kilka zwykłych rzeczy i sprawdzę, ile uwagi samochód zażąda w zamian. Jeżeli wszystko zadziała, chętnie przyznam, że software poprawił produkt. Jeżeli będę musiał zrestartować auto, żeby otworzyć schowek, pozwolę sobie zatęsknić za zawiasem.

AUTOMETR / LICZBA

5,8 mld dolarów Do takiej kwoty Volkswagen planuje zwiększyć łączne zaangażowanie w Riviana i ich wspólne przedsięwzięcie technologiczne do początku 2028 roku. Celem jest stworzenie architektury software-defined vehicle wykorzystywanej w przyszłych samochodach obu grup. ⁴

AUTOMETR / JUTRO

Pierwszy Volkswagen z nową architekturą: seryjny ID.EVERY1, planowany na 2027 rok. ¹

BMW Neue Klasse: cztery centralne komputery „Superbrains”. ²

Rivian: przejście od określenia software-defined do „AI-defined vehicle”. ⁶

VIDEO

Moduł przygotowany pod drugą turę:

„SDV w 90 sekund. Dlaczego nowy samochód bardziej przypomina smartfon, niż chcieliby przyznać tradycjonaliści”.

Linkowanie wewnętrzne

Ten materiał powinien docelowo prowadzić do:

• AI w samochodzie. Pięć rzeczy potrzebnych i siedem wymyślonych na prezentację dla zarządu

• Samochód bez przycisków. Kto właściwie uznał, że to postęp?

• Robotaxi kontra prywatny samochód

• Volkswagen ID. Polo / Werdykt

• BMW Neue Klasse / Za kierownicą

• Chiński samochód 2030

Źródła

1. One year after its founding: Joint venture between Volkswagen Group and Rivian shows strong progress | Volkswagen Group
2. BMW Group: Electric high performance by BMW M
3. Microsoft Word – 20260513_Statement_Zipse_AGC.docx
4. Structure and Business Activities – Volkswagen Group Annual Report 2025
5. Goals and Strategies – Volkswagen Group Annual Report 2025
6. Built to Evolve: Inside R2’s Transformational Technology | Rivian
7. Letter of Intent for for a Digital Driving Experience
8. BMW GROUP Corporate Communications Informacja p