Made in Europe po chińsku. Chińczycy nie chcą już tylko sprzedawać nam samochodów

Najprostsza opowieść o chińskiej ekspansji motoryzacyjnej w Europie wygląda mniej więcej tak: oni mają tańsze samochody, my nakładamy cła, więc przewaga cenowa znika i europejski przemysł zyskuje czas na oddech.

Byłaby to nawet niezła strategia, gdyby po drugiej stronie siedzieli ludzie, którzy po zobaczeniu nowej taryfy celnej wzruszają ramionami i wracają do domu.

Nie siedzą.

Chińscy producenci zaczęli właśnie robić coś znacznie bardziej kłopotliwego dla europejskich konkurentów.

Przenoszą produkcję do Europy.

BYD rozpoczyna produkcję samochodów osobowych na Węgrzech i rozgląda się za kolejnym zakładem. Chery razem z hiszpańskim EBRO wykorzystuje dawną fabrykę Nissana w Barcelonie. Leapmotor, wspierany przez Stellantis, rozwija produkcję w Hiszpanii i coraz mocniej korzysta z europejskiej infrastruktury swojego partnera. Reuters informował 17 września, że chińscy producenci intensywnie szukają także istniejących, niedostatecznie wykorzystanych fabryk, które można przejąć znacznie szybciej niż budować zakłady od zera. ¹

To już nie jest historia o imporcie.

To zaczyna być historia o reindustrializacji Europy prowadzonej częściowo przez Chińczyków.

I ten paradoks będzie nam towarzyszył przez najbliższe lata.

Cła miały utrudnić import. Nie zatrzymały inwestycji

Unia Europejska od końca października 2024 roku nakłada dodatkowe cła wyrównawcze na samochody elektryczne produkowane w Chinach. Obecnie stawki wynikające z postępowania antysubsydyjnego mieszczą się, zależnie od producenta, w przedziale od 7,8 do 35,3 proc. i obowiązują niezależnie od standardowej taryfy importowej. Komisja uzasadnia je subsydiowaniem chińskiego łańcucha wartości BEV i ryzykiem szkody dla europejskich producentów. ²

Mechanizm jest logiczny.

Jeżeli samochód z Chin otrzymuje wsparcie, którego europejski producent nie ma, import zostaje obciążony dodatkową opłatą mającą wyrównać warunki konkurencji.

Tyle że cło działa na samochód importowany z Chin.

Nie na chińską markę.

Samochód z chińskim logo wyprodukowany w Europie jest z punktu widzenia tej układanki czymś zupełnie innym.

I właśnie tę różnicę chińskie firmy zaczęły bardzo szybko wykorzystywać.

Nie ma tu niczego szczególnie egzotycznego. Japończycy robili podobnie kilkadziesiąt lat temu, Koreańczycy później, a globalna motoryzacja od dawna przenosi produkcję tam, gdzie ma klientów, dostawców i korzystne warunki ekonomiczne.

Nowością jest tempo.

Jeszcze niedawno pytaliśmy, czy europejscy kierowcy zaakceptują chińskie marki.

Dzisiaj pytamy, w której europejskiej fabryce będą je produkować.

BYD zaczyna od Węgier, ale na jednej fabryce nie zamierza skończyć

BYD jest tutaj najbardziej oczywistym przykładem.

Firma uruchamia produkcję aut osobowych w Szeged na Węgrzech i jednocześnie przygotowuje kolejny etap europejskiej ekspansji. Reuters podał 17 września, powołując się na europejskiego doradcę BYD Alfredo Altavillę, że producent szuka już istniejących fabryk w Europie i chce wybrać kolejną lokalizację do końca 2026 roku. Wśród najbardziej realnych kierunków wymieniane są Hiszpania i Francja. ¹

To szczególnie ciekawe, ponieważ BYD zmienia metodę.

Pierwszy duży zakład samochodów osobowych buduje od podstaw na Węgrzech.

Przy kolejnych inwestycjach coraz mocniej interesuje się tak zwanym brownfieldem, czyli fabryką już istniejącą, którą można kupić, przebudować i uruchomić znacznie szybciej.

Powód jest banalny.

Europa ma fabryki.

Niektóre z nich wykorzystuje coraz słabiej.

Europejscy producenci tną moce, ograniczają zatrudnienie i próbują dopasować strukturę przemysłową do rynku, który nie rośnie tak szybko jak kiedyś.

Chińczycy natomiast potrzebują dokładnie tego, co Europa ma w nadmiarze:

hal,

lakierni,

linii montażowych,

wykwalifikowanych pracowników,

lokalnych dostawców,

logistyki

i dostępu do wspólnego rynku.

Spotkanie obu potrzeb jest właściwie nieuniknione.

Największą przewagą Europy mogą się okazać fabryki, których sama już nie potrzebuje

To zdanie brzmi trochę jak żart ekonomiczny, ale dobrze opisuje obecną sytuację.

Europejski przemysł samochodowy ma problem z nadwyżką mocy produkcyjnych. Popyt jest słabszy niż przed laty, elektryfikacja wymaga ogromnych inwestycji, a konkurencja cenowa rośnie. Reuters jeszcze dzień wcześniej opisywał skalę presji na tradycyjnych producentów, wskazując, że chińskie marki osiągnęły około 9 proc. rynku UE w pierwszej połowie 2026 roku, podczas gdy marże wielu europejskich grup spadły do poziomów znacznie niższych niż przed pandemią. ³

Volkswagen rozważa głęboką reorganizację swojej europejskiej struktury produkcyjnej. Stellantis wykorzystuje swoje hiszpańskie zakłady do współpracy z Leapmotor. Dawna fabryka Nissana w Barcelonie dostała drugie życie dzięki projektowi EBRO i Chery.

Dla lokalnego samorządu rachunek jest dość prosty.

Fabryka zamknięta nie płaci wynagrodzeń.

Fabryka chińska płaci.

Pracownikowi, który chce utrzymać pracę przy produkcji samochodów, kraj pochodzenia kapitału może mieć znaczenie polityczne i strategiczne, ale wysokość przelewu dziesiątego dnia miesiąca zazwyczaj ma znaczenie bardziej bezpośrednie.

Chery wybrało Barcelonę i zrobiło coś, czego Europa będzie oglądać coraz częściej

Chery nie musiało w Hiszpanii budować wielkiej fabryki od zera.

Weszło do istniejącego ekosystemu.

W 2024 roku grupa rozpoczęła współpracę z EV Motors przy reaktywacji hiszpańskiej marki EBRO i wykorzystaniu dawnego zakładu Nissana w barcelońskiej Zona Franca. W kwietniu 2026 roku Chery otworzyło w Barcelonie swoje pierwsze europejskie regionalne centrum operacyjne oraz instytut badawczo-rozwojowy. Według firmy projekt EBRO przyczynił się już do utworzenia ponad tysiąca miejsc pracy. ⁴

To ważniejsze, niż brzmi.

Chiński producent nie przywozi już tylko samochodu.

Przywozi kapitał.

Proces produkcyjny.

Technologię.

Łańcuch dostaw.

Ludzi.

A później zaczyna zatrudniać ludzi europejskich.

Kupować usługi europejskie.

Rozwijać produkt w Europie.

I po kilku latach pytanie „czy to jest samochód chiński?” przestaje mieć oczywistą odpowiedź.

Jeżeli auto ma chińską platformę i elektronikę, powstaje w Barcelonie, wykorzystuje komponenty z kilku krajów Unii, projektowane jest częściowo w europejskim centrum R&D, a sprzedaje je lokalny dealer, narodowość samochodu zaczyna być równie skomplikowana jak narodowość większości dużych korporacji.

Motoryzacja zawsze była globalna.

Chińczycy po prostu bardzo szybko nauczyli się z tej globalności korzystać.

Leapmotor wybrał jeszcze krótszą drogę: wszedł do Stellantisa

Przypadek Leapmotor jest najbardziej interesujący, bo nie mamy tu klasycznej ekspansji producenta, który samodzielnie próbuje zbudować całą europejską strukturę.

Stellantis kupił około 20 proc. udziałów w Leapmotor, a następnie obie firmy utworzyły kontrolowane przez Stellantis joint venture Leapmotor International, odpowiedzialne za ekspansję marki poza Chinami.

Efekt zaczyna być widoczny w fabrykach.

W maju 2026 roku obie firmy ogłosiły zamiar znacznego rozszerzenia współpracy przemysłowej w Hiszpanii. Leapmotor B10 ma być produkowany w Saragossie obok nowego elektrycznego SUV-a Opla, a fabryka Stellantisa w Villaverde pod Madrytem ma w przyszłości otrzymać kilka kolejnych modeli Leapmotor przeznaczonych na rynki europejskie i globalne. Plan zakłada również przeniesienie własności tego zakładu do hiszpańskiej spółki Leapmotor International. ⁵

W czerwcu Leapmotor otworzył dodatkowo w Mallén pod Saragossą zakład montażu modułów bateryjnych wspierający europejską produkcję. ⁶

To zaczyna wyglądać znacznie poważniej niż eksperyment.

A przy okazji pojawia się bardzo ciekawe pytanie.

Kto tu właściwie komu bardziej pomaga?

Leapmotor otrzymuje natychmiast dostęp do europejskich fabryk, dostawców, sieci sprzedaży, serwisu i doświadczenia homologacyjnego Stellantisa.

Stellantis otrzymuje dostęp do chińskiej technologii, kosztów rozwoju i platform, których potrzebuje do budowania tańszych samochodów elektrycznych.

Przez lata zachodnie firmy wchodziły do Chin po tańszą produkcję i dostęp do rynku.

Teraz chińska firma wchodzi do europejskiej grupy, dostarczając jej część technologii i przewagi kosztowej.

Historia lubi symetrię.

Najbardziej symboliczny może być nowy Opel

Współpraca Stellantis-Leapmotor ma pójść jeszcze krok dalej.

Nowy elektryczny SUV Opla segmentu C, projektowany w Rüsselsheim i produkowany w Saragossie, ma korzystać z komponentów i możliwości zakupowych rozwijanych we współpracy z Leapmotor. Stellantis mówi wprost, że wspólny ekosystem ma pomóc obniżyć koszty i skrócić czas wprowadzenia samochodu na rynek. ⁷

Czyli europejska marka z ponadstuletnią historią może budować samochód w europejskiej fabryce, wykorzystując rozwiązania pochodzące częściowo z chińskiego ekosystemu technologicznego.

Jeśli ktoś nadal wyobraża sobie konkurencję Europa-Chiny jako dwa oddzielne obozy stojące po przeciwnych stronach muru, powinien spojrzeć na tę fabrykę.

Mur jest już pełen drzwi.

„Made in Europe” przestaje znaczyć „europejskie”

To będzie jeden z ważniejszych sporów następnych lat.

Komisja Europejska coraz mocniej mówi o lokalnej produkcji, europejskich łańcuchach dostaw oraz strategicznej autonomii przemysłu. W pakiecie motoryzacyjnym z grudnia 2025 roku przewidziano m.in. dodatkowe zachęty dla małych, przystępnych cenowo samochodów elektrycznych produkowanych w UE, a równolegle prowadzone są prace nad kryteriami zawartości europejskiej i zasadami pochodzenia. ⁸

Według Reutersa spodziewane kolejne wymogi lokalnej zawartości są jednym z powodów, dla których chińscy producenci przyspieszają dziś poszukiwanie europejskich fabryk. ¹

Tyle że samo miejsce montażu nie rozwiązuje wszystkich pytań.

Bateria może pochodzić z Chin.

Ogniwa również.

Silnik elektryczny.

Półprzewodniki.

Software.

Platforma.

Własność intelektualna.

Kapitał.

Dlatego politycy mogą za chwilę odkryć, że określenie „wyprodukowane w Europie” jest znacznie łatwiejsze do umieszczenia na slajdzie niż do zdefiniowania w regulacji.

Samochód składany w Hiszpanii z dużej liczby chińskich komponentów może formalnie być produktem europejskim.

Czy przemysłowo jest nim również?

To już dużo ciekawsze pytanie.

Chińczycy nie przyjeżdżają do Europy po tanich pracowników

To odróżnia tę falę inwestycji od wielu klasycznych migracji produkcji.

Nikt nie przenosi fabryki z Chin do Francji, Hiszpanii czy Niemiec, bo europejski pracownik jest tańszy.

Nie jest.

Europa ma za to coś innego.

Rynek liczący setki milionów klientów.

Infrastrukturę.

Dostawców.

Doświadczonych inżynierów.

Homologację.

Sieć energetyczną.

Porty.

Transport.

Marki dealerskie.

I, co coraz ważniejsze, wolne lub niedostatecznie wykorzystywane zakłady.

Produkcja blisko klienta ogranicza też transport, ryzyko polityczne i wpływ ceł.

Dla dużego producenta działającego globalnie może się więc okazać droższa jednostkowo, ale korzystniejsza systemowo.

BYD nie szuka w Europie najtańszej fabryki świata.

Szuka najkrótszej drogi do trwałej obecności na europejskim rynku.

Europa może na tym zyskać. To wcale nie oznacza, że nie ma problemu

Dyskusja o chińskich fabrykach łatwo wpada w jedną z dwóch skrajności.

Pierwsza mówi, że kapitał tworzący miejsca pracy jest dobry niezależnie od tego, skąd pochodzi.

Druga, że każda chińska inwestycja osłabia europejską suwerenność przemysłową.

Rzeczywistość jest bardziej niewygodna.

Europa może dzięki tym inwestycjom utrzymać miejsca pracy, wykorzystać istniejące fabryki i przyciągnąć nowe technologie.

Jednocześnie może stać się coraz bardziej zależna od chińskiej własności intelektualnej, baterii, software’u i kluczowych komponentów.

Możemy mieć więc dużo samochodów produkowanych w Europie, a jednocześnie coraz mniej wartości dodanej pozostającej w europejskich firmach.

To nie jest sprzeczność.

To dokładnie ten sam problem, który Europa próbowała rozwiązać, nakładając cła.

Tyle że teraz przenosi się on z portu do hali fabrycznej.

Największym pytaniem jest to, gdzie zostaje marża

Fabryka jest ważna.

Ale fabryka to nie cały przemysł.

Najbardziej wartościowe elementy samochodu przyszłości mogą być gdzie indziej:

w baterii,

chemii ogniwa,

elektronice,

półprzewodnikach,

systemie operacyjnym,

algorytmach,

architekturze elektrycznej

i danych.

Jeżeli europejscy pracownicy montują samochód, ale większość technologii, własności intelektualnej oraz zysku należy do firmy z Chin, przemysłowy rachunek wygląda inaczej niż w przypadku lokalnej firmy kontrolującej cały łańcuch wartości.

Dlatego europejska polityka będzie musiała nauczyć się rozróżniać dwie rzeczy.

Miejsca pracy w motoryzacji.

I kontrolę nad motoryzacją.

Przez wiele dekad jedno bardzo często oznaczało drugie.

Nie musi już oznaczać.

Z drugiej strony europejski producent też nie jest dziś szczególnie europejski

Żeby jednak nie popaść w prostą narrację, warto spojrzeć na drugą stronę.

Europejskie koncerny od dawna produkują w Chinach.

Kupują baterie od chińskich dostawców.

Tworzą joint venture.

Korzystają z chińskich platform.

Rozwijają lokalny software.

Volkswagen produkuje w Chinach CUPRĘ Tavascan, a w lutym 2026 roku Komisja zaakceptowała dla tego modelu specjalne zobowiązanie cenowe: samochód może być importowany do UE bez dodatkowego cła wyrównawczego, pod warunkiem przestrzegania minimalnej ceny, limitu wolumenu oraz zapowiedzianych inwestycji związanych z BEV w Europie. ⁹

BMW produkuje część modeli elektrycznych w Chinach.

Europejskie marki kupują ogniwa od CATL.

Stellantis współpracuje z Leapmotor.

Granica nie przebiega więc pomiędzy „europejskimi” i „chińskimi” samochodami tak czysto, jak czasami sugerują nagłówki.

Przebiega przez łańcuch wartości.

I właśnie tam rozstrzygnie się najważniejsza część tej konkurencji.

Hiszpania może być jednym z największych wygranych

Na mapie nowej chińskiej ekspansji coraz mocniej świeci Hiszpania.

Barcelona ma EBRO i Chery.

Saragossa dostaje Leapmotor.

Mallén montaż baterii.

Villaverde może przejść pod kontrolę spółki Leapmotor International i produkować kolejne modele.

BYD wymienia Hiszpanię jako jeden z głównych kierunków poszukiwania kolejnego zakładu. ¹

Nie jest to przypadek.

Hiszpania pozostaje jednym z największych centrów produkcji samochodów w Europie, ma rozwinięty łańcuch dostaw i sporo zakładów, które mogą zostać wykorzystane w nowej układance.

Jeszcze niedawno pytanie brzmiało, czy europejskie fabryki przetrwają transformację do elektromobilności.

Możliwe, że część z nich przetrwa.

Tylko logo przy bramie będzie inne.

A Polska?

To pytanie nasuwa się automatycznie.

Polska ma duży przemysł dostawców, produkcję baterii, kilka ważnych zakładów samochodowych i bardzo dobre położenie logistyczne.

Mieliśmy zresztą pierwszy epizod produkcji Leapmotor T03 w Tychach, który pokazał, że chińska marka może wykorzystać istniejącą europejską fabrykę praktycznie z marszu.

W kolejnej fazie Leapmotor skoncentrował jednak większe projekty przemysłowe w Hiszpanii.

To powinno być dla Polski interesującą lekcją.

Nowa fala motoryzacyjnych inwestycji nie będzie wyglądała jak dwadzieścia lat temu.

Inwestor może nie szukać działki pod nową fabrykę na 300 tys. samochodów.

Może szukać gotowego zakładu.

Dostawców elektroniki.

Baterii.

Software’u.

Centrum inżynieryjnego.

Logistyki.

Polska nadal ma argumenty.

Ale konkurencja o chińskie inwestycje już się zaczęła i Hiszpania wyraźnie nie ma problemu z tym, żeby w niej uczestniczyć.

Za kilka lat chiński samochód może przestać wyglądać jak import

To być może najważniejsza konsekwencja.

Dzisiaj marka chińska jest dla wielu klientów nadal czymś zewnętrznym.

Nowym.

Przywiezionym.

Trochę egzotycznym.

Co się stanie, jeśli za pięć lat samochód tej marki będzie projektowany częściowo w Barcelonie, budowany w Saragossie, z baterią produkowaną w Europie, kupowany w salonie prowadzonym przez tę samą grupę dealerską, od której rodzina od trzydziestu lat kupuje Ople?

Chińskość przestanie być tak widoczna.

Dokładnie to wydarzyło się wcześniej z producentami japońskimi i koreańskimi.

Dziś nikt specjalnie nie zastanawia się, czy Toyota wyprodukowana w Czechach jest samochodem japońskim, czeskim czy europejskim.

Jest Toyotą.

Chińscy producenci chcą dojść do dokładnie tego samego punktu.

I wtedy europejskie marki nie będą mogły już mówić o „nierównych warunkach” zamiast robić lepszych samochodów

Cła dają czas.

Lokalne wymagania mogą wspierać europejską produkcję.

Polityka przemysłowa może chronić strategiczne technologie.

Wszystko to ma znaczenie.

Ale żadne z tych narzędzi nie zastąpi konkurencyjnego produktu.

Jeżeli BYD produkuje samochód na Węgrzech, Chery w Hiszpanii, a Leapmotor na tej samej europejskiej linii produkcyjnej, z której wyjeżdżają samochody Stellantisa, argument „oni mają łatwiej, bo produkują w Chinach” zaczyna tracić część siły.

Wtedy wracamy do znacznie bardziej niewygodnych pytań.

Kto szybciej projektuje?

Kto taniej kupuje komponenty?

Kto ma lepszą baterię?

Kto lepiej pisze software?

Kto ma krótszy proces decyzyjny?

Kto potrafi sprzedać dobry samochód za 30 tys. euro i nadal na nim zarobić?

To już nie jest problem handlowy.

To jest problem konkurencyjności.

Chińczycy nie pukają do drzwi Europy. Wynajmują halę obok

Przez ostatnie lata o chińskiej motoryzacji mówiono często w czasie przyszłym.

Wejdą.

Zaatakują.

Przyjadą.

Zdobędą.

Ten język jest coraz mniej aktualny.

Oni już tutaj są.

Sprzedają.

Budują sieci dealerskie.

Zatrudniają.

Projektują.

Kupują fabryki.

Tworzą joint venture.

Produkują.

I bardzo możliwe, że następnym etapem nie będzie wielki „chiński najazd”, który da się zaznaczyć jedną datą w kalendarzu.

Będzie nim coś dużo mniej widowiskowego.

Pewnego dnia odkryjemy, że samochód stojący obok Volkswagena, Peugeota i Renault powstał w tej samej części Europy, u podobnych dostawców i został złożony przez ludzi, którzy wcześniej produkowali Nissana albo Opla.

Tylko firma, która kontroluje technologię i zbiera marżę, będzie z innego miejsca.

Europa próbowała utrudnić Chińczykom wejście przez port.

Chińczycy odpowiedzieli bardzo logicznie.

Zaczynają wchodzić przez bramę fabryki.

AUTOMETR / MAPA NOWEJ PRODUKCJI

BYD – Szeged, Węgry: europejska produkcja samochodów osobowych oraz przygotowania do kolejnej lokalizacji; BYD deklaruje docelowo kilka zakładów produkcyjnych w regionie. ¹

Chery / EBRO – Barcelona, Hiszpania: reaktywowany zakład dawnego Nissana, europejskie centrum operacyjne oraz centrum R&D Chery. ⁴

Leapmotor / Stellantis – Saragossa, Hiszpania: produkcja B10 oraz planowane wspólne projekty przemysłowe. ⁵

Leapmotor International – Villaverde, Madryt: planowana produkcja kolejnych modeli oraz zamiar przekazania zakładu hiszpańskiej spółce joint venture. ¹⁰

Mallén, Hiszpania: działający od czerwca 2026 zakład montażu modułów bateryjnych Leapmotor International. ⁶

VIDEO, II TURA

Tu widzę później bardzo dobry materiał mapowy:

„Gdzie Chińczycy budują samochody w Europie?”

90-120 sekund. Mapa Europy, kolejne fabryki, marka, status inwestycji, modele i krótka odpowiedź na jedno pytanie: czy auto z chińskim logo wyprodukowane w Hiszpanii nadal jest chińskie?

LINKOWANIE WEWNĘTRZNE

Tekst łączymy z „Chińskie marki mają już 9 proc. Europy”, analizą „Co się dzieje z europejską motoryzacją?”, materiałem o Leapmotor i Stellantis, „Chiński samochód 2030”, miesięcznym AUTOMETR RYNEK oraz przyszłym materiałem o polskim przemyśle motoryzacyjnym i jego szansach na nowej mapie europejskiej produkcji.

Źródła

1. Chinese automakers scour Europe for factories ahead of EU local content rules, says BYD adviser
2. Commission issues Guidance Document on submission of price undertaking offers for battery electric vehicles from China – Trade and Economic Security
3. EU carmaker turnaround hopes look doomed
4. Chery International
5. Stellantis y Leapmotor anuncian su intención de llevar su asociación estratégica al siguiente nivel | Corporate | Stellantis Media
6. Leapmotor International Announces Opening of a Battery Workshop in Mallén, Spain | Corporate | Stellantis Media
7. Opel Announces Intention to Produce new C Segment SUV in Europe, First Model of the Intended Expanded Partnership with Leapmotor | Opel | Stellantis Media
8. Automotive package – Mobility and Transport – European Commission
9. Commission accepts price undertaking from Chinese electric car producer – Trade and Economic Security
10. Stellantis And Leapmotor Announce Their Intention To Take Their Strategic Partnership To The Next Level | Corporate | Stellantis Media