Marketing samochodowy po erze telewizji. Samochód nadal trzeba sprzedać, tylko klient jest już wszędzie
Social video, creatorzy, Connected TV, własne media i performance zmieniają marketing samochodowy. Ale telewizja wcale nie umarła. Sprawdzamy, jak dziś naprawdę buduje się markę auta.
Był taki czas, kiedy marketing samochodu wyglądał dość prosto.
Najpierw trzeba było znaleźć pustą górską drogę.
Potem wysłać tam samochód.
Najlepiej srebrny.
Jeśli samochód był sportowy, jechał szybko.
Jeśli rodzinny, z tyłu siedziało szczęśliwe dziecko.
Jeśli premium, kierowca miał zegarek, duży dom i najwyraźniej bardzo niewiele problemów poza wyborem trybu jazdy.
Następnie powstawał trzydziestosekundowy film, kupowało się telewizję, prasę, outdoor, trochę radia, dealer dostawał ulotkę, a po kilku miesiącach wszyscy spotykali się przy tabeli rejestracji i próbowali ustalić, co właściwie zadziałało.
Marketing motoryzacyjny miał ogromne budżety, ogromne plany mediowe i całkiem niewielką możliwość dokładnego prześledzenia, co działo się pomiędzy człowiekiem oglądającym reklamę w niedzielę wieczorem a podpisaniem przez niego leasingu trzy miesiące później.
Dzisiaj wiemy znacznie więcej.
Czasem nawet za dużo.
Wiemy, kto obejrzał film.
Jak długo.
Czy przewinął.
Czy kliknął.
Czy wrócił.
Czy wszedł do konfiguratora.
Czy oglądał konkurencję.
Czy szukał finansowania.
Czy przeczytał test.
Czy zapytał AI.
Czy potem obejrzał trzy filmy na YouTube, dwa TikToki, wszedł na forum, sprawdził Reddita, przeczytał komentarze pod postem i dopiero wtedy pojechał do salonu.
I właśnie dlatego marketing samochodowy stał się jednocześnie znacznie bardziej mierzalny i znacznie trudniejszy.
Klient nie zniknął z telewizji.
Po prostu w międzyczasie pojawił się również wszędzie indziej.
Telewizja nie umarła. Straciła monopol
Tytuł tego tekstu jest celowo trochę prowokacyjny.
Nie żyjemy „po telewizji” w znaczeniu świata bez telewizji.
Żyjemy po epoce, w której telewizja była domyślnym centrum kampanii, a pozostałe kanały pełniły głównie rolę wsparcia.
Najlepszy dowód przyszedł w 2026 roku od marki, która powinna teoretycznie budować się wyłącznie na TikToku.
Jaecoo.
Nowa chińska marka weszła do Wielkiej Brytanii i zamiast zakładać, że młodszy, cyfrowy challenger powinien ignorować stare media, mocno postawiła na linear TV. Według danych przedstawionych przez markę strategia miała pomóc zwiększyć świadomość o 250 proc. i dojść do około 4 proc. udziału w brytyjskim rynku w pierwszym roku obecności. 1
To jest bardzo dobra lekcja.
Kanał nie jest stary albo nowy.
Kanał jest właściwy albo niewłaściwy dla problemu, który próbujemy rozwiązać.
Jeśli nikt nie zna twojej marki, masowy zasięg nadal jest fantastycznym wynalazkiem.
Można oczywiście próbować zbudować 70-procentową świadomość samymi rolkami publikowanymi organicznie.
Można również próbować wykopać basen łyżeczką.
Technicznie jest to możliwe.
Jednocześnie cały rynek reklamowy przesuwa się w zupełnie inną stronę
Europejskie wydatki na reklamę cyfrową wzrosły w 2025 roku o 10,5 proc., do 131 mld euro. Wideo urosło o 19,6 proc. do 34 mld euro, social advertising o 19,2 proc. do 35,5 mld, a najszybciej rosnącą kategorią było social video z wynikiem +25,7 proc. Connected TV i Retail Media również należą do głównych obszarów wzrostu. 2
To nie są dane wyłącznie o motoryzacji.
Ale samochody funkcjonują dokładnie w tym samym środowisku mediowym co reszta marek i mają jeszcze jeden problem: ich proces zakupowy jest wyjątkowo długi.
Nikt normalny nie ogląda piętnastosekundowego filmu o SUV-ie, po czym mówi:
„Świetne przejście montażowe. Biorę dwa.”
Samochód kosztuje za dużo.
Jest używany za długo.
Za bardzo wpływa na codzienne życie.
Dlatego reklama samochodowa nie może już działać jako pojedynczy komunikat.
Musi działać jako system kontaktów, które przez tygodnie albo miesiące składają się w jedno przekonanie:
to auto znam,
rozumiem,
ufam mu
i chcę sprawdzić je bliżej.
Największa zmiana nie dotyczy mediów. Dotyczy kontroli nad narracją
Kiedyś marka produkowała reklamę.
Media ją emitowały.
Dziennikarz testował samochód.
Dealer go sprzedawał.
Role były względnie czytelne.
Dzisiaj granice zniknęły.
Marka sama jest wydawcą.
Dziennikarz robi video.
Influencer testuje samochód.
Dealer prowadzi lokalnego TikToka.
Klient publikuje recenzję.
Algorytm generatywnej wyszukiwarki podsumowuje wszystkie te źródła i odpowiada kolejnemu klientowi bez wysyłania go na którąkolwiek z tych stron.
A człowiek z działu marketingu patrzy na ten ekosystem i zastanawia się, czy nadal naprawdę kontroluje własną markę.
Odpowiedź brzmi:
coraz mniej.
I być może właśnie dlatego dobre marki muszą produkować dziś znacznie więcej sensownej treści niż wcześniej.
Nie kampanii.
Treści.
To nie jest to samo.
Ford postanowił zostać trochę własnym medium
Dobrym przykładem jest projekt From the Road Forda.
Marka zbudowała własny kanał storytellingowy zamiast ograniczać newsroom do korporacyjnych komunikatów prasowych. Założeniem było reagowanie na świat, w którym tradycyjne media tracą część zasięgu, rośnie znaczenie twórców, a generatywne AI zmienia sposób odkrywania informacji. Według case study WARC nowy kanał przyniósł około czterokrotny wzrost czasu spędzanego na stronie i niemal trzykrotny wzrost liczby subskrybentów wobec poprzedniej platformy medialnej Forda. 3
To jest ważniejsza zmiana, niż sugeruje słowo „content”.
Ford nie pyta tylko:
„Gdzie kupić reklamę?”
Pyta:
„Jak zbudować własne miejsce, do którego ludzie będą przychodzić po historię?”
To dokładnie ten sam kierunek, w którym idą dziś najlepsze marki fashion, technologiczne czy sportowe.
Bo kiedy dystrybucją rządzą algorytmy platform, własny kanał zaczyna być strategicznym aktywem.
Newsletter.
YouTube.
Portal.
Podcast.
Kanał społecznościowy.
Baza klientów.
To są rzeczy, których nie trzeba co tydzień wynajmować od Meta albo Google.
I nagle wracamy do czegoś, co branża reklamowa przez lata próbowała ominąć: trzeba mieć coś ciekawego do powiedzenia
To może być najbardziej brutalna konsekwencja świata treści.
W trzydziestosekundowej reklamie samochód można było pokazać na serpentynie, dołożyć orkiestrę, powiedzieć „nowa definicja dynamiki” i rozejść się do domu.
Jeśli marka ma publikować codziennie, magiczne przymiotniki szybko się kończą.
„Dynamiczny”.
„Inteligentny”.
„Emocjonalny”.
„Odważny”.
„Bezkompromisowy”.
Po sześciu tygodniach okazuje się, że każde nowe auto jest jednocześnie najbardziej dynamiczne, inteligentne, emocjonalne, odważne i bezkompromisowe.
I człowiek zaczyna tęsknić za prostym zdaniem:
„Ma duży bagażnik.”
Content wymusza większą konkretność.
Jak działa technologia?
Dlaczego powstał ten detal?
Kto zaprojektował fotel?
Ile naprawdę ładuje się bateria?
Co zmieniła aktualizacja?
Jak samochód zachowuje się zimą?
Jak wygląda produkcja?
Kim jest projektant?
Dlaczego marka zdecydowała się właśnie na ten segment?
Nagle dział marketingu potrzebuje rzeczywistej wiedzy o produkcie.
Trudne czasy.
Creator nie jest już tanią telewizją
Druga rewolucja dzieje się wokół twórców.
Według WARC globalne wydatki na influencerów i creatorów przekroczyły w 2025 roku 32 mld dolarów, a 61 proc. marketerów deklarowało zamiar zwiększenia inwestycji w ten obszar w 2026 roku. Jednocześnie wnioski WARC są dość niewygodne dla firm, które traktują twórcę wyłącznie jako człowieka wynajmowanego do przeczytania briefu przed kamerą: najbardziej wartościowe współprace powstają wtedy, kiedy creator bierze udział w kształtowaniu samej idei komunikacji, a nie tylko ją wykonuje. 4
I to motoryzacja powinna sobie wydrukować dużą czcionką.
Bo nadal zaskakująco często współpraca wygląda tak:
marka daje auto,
twórca dostaje listę key messages,
pojawia się samochód jadący przez miasto,
potem zdjęcie ekranu,
potem „zasięg do”,
na końcu CTA.
Całość wygląda jak reklama telewizyjna.
Tylko z gorszym światłem i człowiekiem, który próbuje udawać, że właśnie spontanicznie odkrył funkcję opisaną trzy strony wcześniej w briefie.
To nie jest creator marketing.
To jest outsourcing prezentera.
Dobry twórca ma coś, czego marka sama nie może wyprodukować: wiarygodność relacji
Może wyprodukować film.
Może kupić kamerę.
Może stworzyć własny kanał.
Może zatrudnić świetnego prowadzącego.
Nie może jednak natychmiast stworzyć kilkuletniej relacji pomiędzy konkretną osobą a jej widownią.
To jest właśnie wartość creatorów.
Nie liczba followersów.
Nie zasięg jednego filmu.
Relacja.
Kiedy człowiek ogląda tego samego testera od sześciu lat i wie, że zawsze narzeka na twarde zawieszenie, jego zdanie o komforcie ma określony kontekst.
To zaczyna przypominać tradycyjne dziennikarstwo.
Tyle że medium i autor są tą samą osobą.
Dla marki jest to zarówno świetna okazja, jak i problem.
Bo prawdziwa wiarygodność działa tylko wtedy, kiedy twórca ma prawo powiedzieć:
„To jest słabe.”
Jeżeli nie ma, widownia prędzej czy później to zauważy.
BYD przestało tłumaczyć się z TikToka
Jeszcze niedawno marketer nowej marki samochodowej mógł być pytany przez zarząd:
„Po co nam TikTok?”
BYD opisywało pod koniec 2025 roku dokładnie odwrotny proces. Platforma, której obecności wcześniej trzeba było wewnętrznie bronić, stała się stałym elementem always-on marketingu, a pytanie zaczęło brzmieć raczej: „dlaczego mielibyśmy tam nie być?”. 1
To bardzo charakterystyczne dla zmiany modelu komunikacji.
Kampania miała początek i koniec.
Always-on nie ma.
Marka musi istnieć cały czas.
Odpowiadać.
Publikować.
Reagować.
Być obecna w kulturze platformy.
I tutaj stare koncerny mają czasami problem organizacyjny większy niż kreatywny.
Bo TikTok nie czeka trzy tygodnie na akceptację z centrali.
Internet generalnie ma bardzo mało szacunku dla korporacyjnego workflow.
Changan zrobiło odwrotnie niż Jaecoo. I też może mieć rację
Changan, wchodząc do Europy, postawiło na strategię określaną przez firmę jako social-first, wykorzystując kanały społecznościowe do budowania obrazu poważnej, technologicznej marki samochodowej. 5
Jaecoo postawiło mocno na telewizję.
Changan na social.
BYD zwiększa TikToka.
Ford buduje własne medium.
Czyli kto ma rację?
Wszyscy mogą.
Bo różne marki mają różne problemy.
Jaecoo musiało bardzo szybko zbudować masową rozpoznawalność.
Changan może potrzebować dokładniejszego wyjaśnienia technologii i marki.
BYD jest już wystarczająco duże, by działać always-on w wielu kanałach.
Ford nie musi tłumaczyć Europie, czym jest Ford, ale musi walczyć o uwagę i narrację.
Strategia mediowa zaczyna się od problemu biznesowego.
Nie od odpowiedzi:
„W tym roku robimy dużo rolek, bo rolki działają”.
To nie jest strategia.
To jest plan publikacji.
Największym błędem motoryzacji jest dziś mylenie performance’u z marketingiem
Digital dał marketerom rzecz bardzo kuszącą.
Natychmiastowy wynik.
Koszt kliknięcia.
Koszt leada.
Koszt formularza.
Koszt jazdy próbnej.
ROAS.
Konwersję.
Można otworzyć dashboard i o 11:13 sprawdzić, czy reklama z czarnym autem działa o 17 proc. lepiej niż reklama z białym.
Fantastyczne.
Problem pojawia się wtedy, kiedy wszystkie decyzje zaczynamy podejmować na podstawie tego, co da się zmierzyć najłatwiej.
Samochód nie jest suplementem kupowanym po zobaczeniu reklamy z kodem -20%.
Jeżeli marka zaniedba budowanie świadomości i pożądania, performance po pewnym czasie zacznie bardzo efektywnie sprzedawać produkt, którego nikt nie szuka.
To trochę jak zatrudnienie najlepszego sprzedawcy w sklepie, do którego nikt nie wchodzi.
WARC zwraca zresztą uwagę na narastające napięcie między optymalizowaniem efektywności a budowaniem realnego wzrostu: współczesne planowanie mediów coraz częściej musi łączyć skalę, dane, platformy i długoterminową siłę marki zamiast sprowadzać wszystko do kolejnego punktu ROI. 6
Samochód jest produktem idealnym do długiego contentu. Marki długo robiły z niego piętnastosekundowe filmy
To kolejny paradoks.
Samochód ma tysiące elementów.
Historię.
Design.
Technologię.
Ludzi.
Proces produkcji.
Osiągi.
Emocje.
Podróże.
Sport.
Muzykę.
Kulturę.
Koszty.
Problemy.
Można o jednym modelu opowiadać przez rok.
Tymczasem duża część marketingu jeszcze niedawno próbowała zmieścić całą markę w jednym claimie i trzech ujęciach.
Internet pozwolił to odwrócić.
Marka może mieć film trzysekundowy.
Piętnastosekundowy.
Trzyminutowy.
Godzinny podcast.
Dokument.
Tekst.
Live.
Q&A.
Konfigurator.
Poradnik.
Test.
Behind the scenes.
Treść klienta.
Treść projektanta.
Treść dealera.
To już nie jest kampania.
To ekosystem narracji.
I właśnie tutaj zaczyna się robić ciekawie dla wydawców motoryzacyjnych.
Także dla Autometr.
Bo marka może zostać medium. Ale nadal nie może zostać niezależnym dziennikarzem
To bardzo ważna granica.
Ford może stworzyć świetny newsroom.
Porsche może robić piękne filmy.
BMW może produkować podcast.
Volvo może publikować analizy bezpieczeństwa.
Ale producent zawsze pozostaje źródłem mającym własny interes.
Nie ma w tym nic złego.
Problem zaczyna się dopiero wtedy, kiedy content marketing próbuje wyglądać jak niezależna recenzja.
Dla mediów takich jak Autometr to dobra wiadomość.
Im więcej producent tworzy własnej treści, tym większa jest wartość źródła, które może powiedzieć:
„Sprawdziliśmy.”
Marka podała 600 km.
My przejechaliśmy 417.
Marka mówi o intuicyjnym interfejsie.
Nam zmiana temperatury zajęła sześć kliknięć.
Marka przedstawia samochód jako rodzinny.
Miś kuleczka usiadł z przodu, a z tyłu przestały istnieć nogi.
Treść producenta i dziennikarstwo nie konkurują więc dokładnie o tę samą funkcję.
Jedno ma opowiedzieć produkt.
Drugie ma go zweryfikować.
AI wchodzi również do marketingu samochodowego, ale tutaj dopiero będzie ciekawie
Produkcja treści staje się coraz tańsza.
Obraz.
Video.
Lokalizacja.
Wersje językowe.
Personalizacja.
Setki wariantów reklamy.
Volvo pokazało już kampanię stworzoną w całości z wykorzystaniem generatywnej AI na rynku saudyjskim, co dobrze pokazuje, jak szybko narzędzia generatywne przechodzą z fazy eksperymentu do normalnej produkcji marketingowej. 7
Za chwilę stworzenie stu wersji filmu dla stu grup odbiorców przestanie być problemem produkcyjnym.
Problemem stanie się coś zupełnie innego:
czy którakolwiek z nich będzie jeszcze coś znaczyła?
Jeżeli wszyscy mogą produkować nieskończoną liczbę idealnych obrazów, niedoborem staje się nie content.
Niedoborem staje się uwaga i wiarygodność.
To paradoks AI, o którym będziemy jeszcze dużo pisać.
Im łatwiej będzie stworzyć perfekcyjną reklamę samochodu jadącego przez Dolomity, tym większą wartość może mieć nieidealne nagranie człowieka, który rzeczywiście nim pojechał i mówi:
„Fotel jest świetny, ale ten ekran doprowadza mnie do szału”.
Samochód coraz częściej sprzedaje się przed salonem
Nie w sensie finalizacji transakcji.
W sensie decyzji.
Kiedy klient wchodzi do salonu, ogromna część pracy marketingowej została już wykonana.
Wie, jakie modele bierze pod uwagę.
Zna ceny.
Oglądał wnętrze.
Porównywał leasing.
Czytał opinie.
Wie, że konkurent ma większy bagażnik.
Często ma gotową konfigurację.
Salon jest coraz późniejszym etapem customer journey.
Dlatego walka o klienta przesuwa się wcześniej.
Search.
YouTube.
Social.
AI.
Media motoryzacyjne.
Opinie klientów.
Creatorzy.
Forum.
CTV.
Podcast.
I dopiero potem jazda próbna.
Co oznacza, że marka musi być spójna w miejscach, których dawny dyrektor marketingu być może nawet nie uważał za media.
A marka chińska ma tutaj jedną przewagę: nie ma czego burzyć
To fascynujące.
Europejskie koncerny mają dziesiątki lat struktur.
Globalne kontrakty.
Procesy.
Agencje.
Podziały regionalne.
Standardy identyfikacji.
Systemy akceptacji.
Dealerów.
Legacy.
Nowa marka z Chin może wejść i powiedzieć:
„Robimy social-first.”
Albo:
„Kupujemy telewizję.”
Albo:
„Budujemy twórców od pierwszego dnia.”
Nie musi przekonywać organizacji, że dział digital nie powinien być piętrem niżej od „prawdziwego marketingu”.
To daje prędkość.
Ale nie daje automatycznie marki.
WARC zwraca uwagę, że chińscy challengerzy tacy jak BYD czy Great Wall rozwijają się nie tylko poprzez cenę i technologię, ale coraz mocniej inwestują w lokalną kulturową relewancję i budowanie emocjonalnych znaczeń. 8
Bo po pierwszym etapie ekspansji zawsze przychodzi to samo pytanie:
Dlaczego mam chcieć właśnie ciebie?
„Mamy dużo wyposażenia w dobrej cenie” jest świetnym argumentem sprzedażowym.
Nie zawsze jest wystarczającą ideą marki na następne dwadzieścia lat.
Właśnie dlatego stare marki nadal mają przewagę. Tylko czasem jej nie używają
Audi ma Vorsprung durch Technik.
BMW ma Freude am Fahren.
Volvo ma bezpieczeństwo.
Porsche ma motorsport i 911.
Mercedes ma ponad sto lat historii luksusu i techniki.
Volkswagen ma całe pokolenia historii właścicieli.
To są aktywa, których nie można kupić w planie mediowym na trzeci kwartał.
Ale można je zmarnować.
Jeżeli każda kampania zaczyna się od moodboardu, trendu na TikToku i pytania „co robi konkurencja?”, marka z ogromną historią może po kilku latach komunikować się równie anonimowo jak startup założony w zeszły wtorek.
Dlatego podoba mi się przykład Volkswagena i kampanii „YourWagen”, opartej na historiach realnych użytkowników. Zamiast kolejnej abstrakcyjnej opowieści o mobilności marka wraca do rzeczy, której nowy konkurent nie może łatwo skopiować: do dziesięcioleci relacji ludzi z samochodami Volkswagena. Marketing Week wskazywał, że platforma pomogła poprawić consideration i została wyróżniona przez Kantar jako jedna z efektywniejszych kreacji. 1
Historia nie jest ciężarem.
Jest biblioteką.
Trzeba tylko wiedzieć, co z niej wyjąć.
Gdzie więc marki powinny wydawać pieniądze?
Nie ma jednej odpowiedzi.
I każda agencja, która pokazuje uniwersalny „model 2026” z procentami przypisanymi do kanałów przed zadaniem pytania o markę, produkt i problem, powinna wzbudzać umiarkowaną czujność.
Marka nieznana potrzebuje zasięgu.
Marka znana, ale niebrana pod uwagę, potrzebuje znaczenia.
Samochód nowej technologii potrzebuje edukacji.
Model masowy potrzebuje penetracji.
Premium potrzebuje pożądania.
Nowa marka chińska potrzebuje zaufania.
Dealer potrzebuje leada.
A model schodzący z rynku może po prostu potrzebować sprzedać 1800 samochodów stojących na placach przed końcem grudnia.
Te cele nie mają tego samego media planu.
I właśnie dlatego współczesny marketing samochodowy nie jest historią o tym, że digital zastąpił telewizję.
Jest historią o tym, że jedno medium przestało wystarczać do rozwiązania całego problemu.
Najciekawsza kampania przyszłości może w ogóle nie wyglądać jak kampania
Może być świetnym kanałem YouTube.
Serią prawdziwych testów.
Długim formatem z projektantem.
Partnerstwem z twórcą, które trwa trzy lata.
Społecznością właścicieli.
Narzędziem porównującym realne koszty auta.
Aplikacją.
Wydarzeniem.
Podcastem.
Serią dokumentalną.
Albo czymś, czego jeszcze nie nazwaliśmy.
I tu wracamy do podstaw.
Marka samochodowa nie konkuruje dziś tylko z inną marką samochodową.
Konkuruje z Netflixem.
TikTokiem.
Premier League.
PlayStation.
YouTube’em.
Grupą na Messengerze.
Psem właściciela telefonu.
I milionem innych rzeczy, które również chcą trzydziestu sekund uwagi.
Sam fakt, że samochód kosztuje 250 tys. zł, nie daje reklamie żadnego konstytucyjnego prawa do zainteresowania odbiorcy.
Trzeba sobie na nie zasłużyć.
Era telewizji się nie skończyła. Skończyła się era wygody
Kiedyś można było kupić bardzo dużo zasięgu w kilku mediach i mieć względną pewność, że większość rynku zobaczy kampanię.
Dzisiaj odbiorcy są rozproszeni.
Formaty są rozproszone.
Platformy są rozproszone.
Ścieżka zakupu jest rozproszona.
Dane są rozproszone.
I budżet również zaczyna być rozproszony.
Najłatwiejszą reakcją jest produkować coraz więcej wszystkiego.
Więcej filmów.
Więcej postów.
Więcej influencerów.
Więcej kampanii.
Więcej dashboardów.
A potem bardzo profesjonalnie raportować, że powstało 417 assetów.
Tylko nikt nie pamięta marki.
To jest największe zagrożenie.
Nowoczesny marketing nie potrzebuje więcej contentu.
Potrzebuje bardziej spójnej idei, którą można skutecznie rozłożyć na więcej miejsc.
Telewizja nadal może być jednym z nich.
TikTok także.
Creator.
YouTube.
Outdoor.
Salon.
Własny portal.
AI.
Wszystko zależy od tego, co próbujemy powiedzieć.
Bo technologie dystrybucji zmieniły się dramatycznie.
Jedna rzecz pozostała niepokojąco analogowa.
Na końcu nadal siedzi człowiek, który ma pomyśleć:
„Chcę ten samochód.”
A tego jeszcze nikt nie zautomatyzował.
Na szczęście.
AUTOMETR / LICZBY
Europejski digital urósł w 2025 roku do 131 mld euro, video do 34 mld, social do 35,5 mld, a social video było najszybciej rosnącym formatem z wynikiem +25,7 proc. Jednocześnie case Jaecoo pokazuje, że klasyczna telewizja potrafi nadal bardzo szybko budować masową świadomość nowej marki. Innymi słowy: rynek nie przeszedł z „telewizji” do „internetu”. Przeszedł z jednego dominującego modelu do znacznie bardziej skomplikowanego systemu mediów. 2
VIDEO, II TURA
Tu później zrobiłbym materiał „Jak naprawdę kupujemy samochód w 2026”. Zaczynamy od pierwszego kontaktu z reklamą, potem search, AI, YouTube, TikTok, test w medium, konfigurator, opinie właścicieli i salon. Jedna ścieżka zakupowa pokazana chronologicznie zamiast kolejnej prezentacji o lejku marketingowym.
LINKOWANIE WEWNĘTRZNE
Ten tekst będzie naturalnie łączył się z „Salon samochodowy umiera?”, analizą ekspansji chińskich marek, materiałem o AI w samochodzie i AI w marketingu, przyszłym tekstem o tym, jak BYD, Omoda, Jaecoo i Changan budują marki w Europie, oraz z sekcją branżową o budżetach reklamowych, sponsoringach i zmianach CMO.
Źródła
- Automotive Marketing | Marketing Week
- IAB Europe’s AdEx Benchmark 2025 Report Records 10.5% Growth to Reach €131bn
- Ford: From the Road | Warc
- What’s actually working in creator marketing | Warc
- Chinese EV brand Changan on using social to show it is a ‘serious’ auto business
- WARC x Cannes Lions Talks
- Volvo Debuts Its First Ad Created Solely By AI-and There’s Not a Single Car In It
- Chinese disruptors are reshaping retail, smartphone, automotive growth | Warc
O autorze
Artur JastrzębskiPisze o rynku, marketingu, technologii i designie. Autor formatu Z prawego fotela, w którym ocenia samochody z perspektywy pasażera.
Wszystkie teksty autora