Audi A2 e-tron. Premium wraca do segmentu, z którego wcześniej uciekło

Jest coś bardzo zabawnego w sposobie, w jaki przemysł samochodowy odkrywa rzeczy, które sam wcześniej porzucił.

Najpierw producenci dochodzą do wniosku, że małe samochody są zbyt mało dochodowe, więc trzeba sprzedawać większe.

Potem większe robią się jeszcze większe, bo klient przecież zawsze chce więcej miejsca.

Następnie każdy potrzebuje SUV-a.

SUV dostaje wersję coupé.

Coupé-SUV dostaje wersję sportową.

Sportowa wersja dostaje 500 KM.

Po kilkunastu latach dochodzimy do samochodu rodzinnego ważącego 2,4 tony, kosztującego 400 tys. zł i przyspieszającego do setki szybciej, niż człowiek zdąży powiedzieć dzieciom, żeby przestały się kłócić.

A potem ktoś patrzy na Europę, centra miast, ceny energii, parkowanie, koszty produkcji oraz klientów, którzy niekoniecznie chcą finansować małą elektrownię na kołach, i mówi:

„Może zróbmy mniejszy samochód.”

Audi właśnie taki zrobiło.

Nazywa się A2 e-tron.

I nawet nazwa nie jest przypadkowa.

Pierwsze A2, pokazane w 1999 roku, również próbowało udowodnić, że samochód premium nie musi być duży, ciężki ani przesadnie mocny. Miało aluminiowe nadwozie, świetną aerodynamikę, bardzo efektywne wersje napędowe i mnóstwo miejsca w stosunku do niewielkich wymiarów. Audi samo przypomina dziś, że wariant 1.2 TDI ważył zaledwie 855 kg, osiągał współczynnik oporu powietrza Cx 0,25 i zużywał homologacyjnie 2,99 l/100 km. Sprzedaż nie spełniła oczekiwań i produkcję zakończono w 2005 roku po 176 377 egzemplarzach. ¹

Czyli historia pierwszego A2 wygląda mniej więcej tak:

Audi zrobiło samochód za wcześnie.

Klienci go nie zrozumieli.

Audi przestało go robić.

Dwadzieścia lat później ludzie zaczęli mówić, że był genialny.

Teraz producent najwyraźniej postanowił sprawdzić, czy tym razem potrafimy nadążyć.

Nowe A2 jest większe od starego. Oczywiście

Nie liczcie na współczesną reinkarnację aluminiowego pudełeczka długości 3,83 metra.

Nowe A2 e-tron jest pełnoprawnym samochodem kompaktowym.

Audi nie próbuje odtworzyć starego modelu jeden do jednego. Próbuje raczej odzyskać jego filozofię efektywności.

Samochód ma krótki zwis, długi rozstaw osi wynoszący 2,77 m, współczynnik oporu powietrza Cx 0,24 oraz wnętrze projektowane tak, aby wykorzystać możliwości elektrycznej architektury i zapewnić dużo miejsca przy stosunkowo niewielkim nadwoziu. ²

I właśnie to podoba mi się w tym projekcie najbardziej.

Nie próbuje udawać Q8 po praniu w 60 stopniach.

Nie musi mieć ogromnej atrapy chłodnicy, agresywnych wlotów i błotników wyglądających, jakby samochód regularnie chodził na siłownię.

Jest zwarty.

Aerodynamiczny.

Trochę nietypowy.

I znowu najbardziej charakterystyczną cechą ma być nie moc, lecz sprawność.

To brzmi znacznie bardziej A2 niż samo przyklejenie starej nazwy do kolejnego SUV-a.

12,8 kWh/100 km jest dla mnie ciekawsze niż 500 KM

Audi twierdzi, że A2 e-tron w wersji 140 kW z pakietem efficiency zużywa według WLTP 12,8 kWh/100 km, co czyni je najbardziej efektywnym seryjnym Audi w historii marki. Maksymalny zasięg gamy wynosi do 646 km WLTP. ²

I dokładnie o tym pisaliśmy przy wyścigu na 1000 km zasięgu.

Nie interesuje mnie elektryk tylko dlatego, że ma ogromną baterię.

Interesuje mnie elektryk, który potrafi mało zużywać.

A2 zaczyna od akumulatora 52 kWh.

Dalej mamy 61 kWh.

Największa bateria ma 84 kWh.

Czyli Audi nie mówi każdemu klientowi:

„Proszę, oto 110 kWh ogniw, bo być może raz w sierpniu pojedziesz do Włoch.”

Dopasowuje baterię do sposobu używania samochodu.

To jest bardzo rozsądne.

I, paradoksalnie, całkiem premium.

Bo premium nie musi oznaczać wszystkiego najwięcej.

Może oznaczać, że ktoś naprawdę przemyślał produkt.

Cztery wersje mocy i pierwsza zagadka cennika

Polski cennik ruszył 17 września.

A2 e-tron kosztuje od 175 000 zł.

Oferta wygląda następująco:

Wersja	Bateria	Moc	Cena od
A2 e-tron	52 kWh	125 kW	175 000 zł
A2 e-tron	61 kWh	140 kW	190 900 zł
A2 e-tron	84 kWh	170 kW	222 800 zł
A2 e-tron	84 kWh	240 kW	235 000 zł

Polski importer podaje zasięg do 644 km, cztery poziomy mocy oraz pakiety Comfort, Technology i Exterieur. ³

I tutaj zaczyna się prawdziwy Werdykt.

Nie przy wersji 240 kW.

Przy 140 kW.

Bo A2 nie potrzebuje 326 KM, żeby mieć sens.

Wręcz przeciwnie.

Jeżeli idea tego samochodu opiera się na efektywności, przestrzeni i normalnym codziennym użytkowaniu, najbardziej interesująca będzie właśnie wersja, która robi 100 km na 12,8 kWh, a nie ta, która robi setkę w 5,7 sekundy.

Oczywiście Audi musiało przygotować mocną odmianę.

To nadal Audi.

Nie można przecież dopuścić do sytuacji, w której na parkingu pod klubem tenisowym ktoś zapyta:

„A najmocniejszy ile ma?”

a właściciel będzie zmuszony odpowiedzieć:

„To nie o to chodzi.”

Problem polega na tym, że 175 tysięcy to nadal dużo pieniędzy

Tu nie będziemy robić producentowi prezentu.

Audi nazywa A2 e-tron wejściem do elektrycznego świata marki.

W Polsce wejście kosztuje 175 tys. zł. ³

Tymczasem nowy Volkswagen ID.3 Neo startuje obecnie od 152 990 zł, oferując w zależności od wersji do 629 km zasięgu. ⁴

Różnica na poziomie ceny wejścia wynosi więc ponad 20 tys. zł.

I właśnie tutaj Audi musi udowodnić, że premium nadal coś znaczy.

Nie logo.

Produkt.

Czy materiały są wyraźnie lepsze?

Czy kabina jest cichsza?

Czy fotele są lepsze?

Czy zawieszenie pracuje bardziej dojrzale?

Czy światła są lepsze?

Czy audio jest lepsze?

Czy interfejs jest lepszy?

Czy całość rzeczywiście daje poczucie obcowania z droższym samochodem, czy dostajemy podobną technologię w ładniejszej marynarce?

Tego nie rozstrzygniemy tabelą.

I bardzo dobrze.

Po to robimy testy.

Premium w małym samochodzie jest trudniejsze niż w dużym

Duży samochód premium ma kilka łatwych trików.

Można dać ogromny ekran.

Skórę.

20-calowe felgi.

600 KM.

Wentylowane fotele.

Sześć metrów ambient light.

30 głośników.

I całość od razu komunikuje:

„To kosztowało dużo.”

W małym aucie takich skrótów jest mniej.

Każdy centymetr trzeba wykorzystać sensownie.

Materiały są bliżej człowieka.

Widać plastiki.

Słychać drzwi.

Czuć pracę zawieszenia.

Ergonomia ma znaczenie, bo miejsca jest mniej.

I właśnie dlatego małe premium jest fascynującą kategorią.

Nie można po prostu wygrać skalą.

Trzeba wygrać jakością detalu.

Pierwsze A2 próbowało to robić technologią produkcji i aluminium.

Nowe próbuje sprawnością, wnętrzem i software’em.

Wreszcie ktoś przypomniał sobie, że schowek też może być technologią

Jednym z najdziwniejszych elementów, którym Audi chwali się przy A2, jest system Fidlock.

I ja to naprawdę lubię.

W konsoli znajdują się magnetyczno-mechaniczne punkty mocowania, do których można wpinać uchwyt na kubek, torbę na kabel, pasy czy inne akcesoria. Standardowo są trzy punkty w konsoli, opcjonalne mogą pojawić się również w bagażniku. ²

Czy brzmi to jak rewolucja mobilności?

Nie.

Czy prawdopodobnie bardziej przyda mi się codziennie niż animowany avatar AI witający mnie po imieniu?

Tak.

Samochody mają dziś dziwną tendencję do nazywania „technologią” wyłącznie rzeczy posiadających procesor.

Tymczasem dobry uchwyt jest technologią.

Dobry mechanizm fotela jest technologią.

Dobrze zaprojektowany schowek również.

Jeżeli ktoś stworzył system, dzięki któremu kabel ładowania nie lata po bagażniku i nie próbuje regularnie zaprzyjaźnić się z zakupami, dostrzegam korzyść.

Bagażnik ma 396 litrów. Frunk… trzynaście

A2 oferuje 396 litrów bagażnika, a po złożeniu tylnej kanapy 1336 litrów. Mocniejsze odmiany 170 i 240 kW dostają dodatkowo przedni schowek o pojemności 13 litrów. ²

Trzynaście litrów.

Nazwanie tego frunkiem jest trochę jak nazwanie szuflady garderobą.

Ale kabel powinien wejść.

I właśnie do tego służy.

Znacznie ważniejsze będzie, jak wygląda kształt głównego bagażnika i ile przestrzeni zostaje pasażerom z tyłu.

To jest jeden z punktów, które chcę sprawdzić osobiście.

Bo „dużo miejsca jak na wymiary” jest zdaniem, które producenci małych aut zapisują chyba automatycznie podczas tworzenia komunikatu prasowego.

Na miejscu siądzie człowiek.

Potem drugi.

I zobaczymy.

Najciekawsza wersja ma 190 KM i 515 km zasięgu

Wariant 140 kW rozwija 190 KM, przyspiesza do 100 km/h w 7,9 sekundy i oferuje do 515 km WLTP. Z pakietem efficiency osiąga wspomniane 12,8 kWh/100 km. Bateria ma 61 kWh. ²

I na papierze właśnie ten wariant wygląda jak sedno nowego A2.

Nie jest przesadnie mocny.

Nie wozi największej baterii.

Ma rozsądny zasięg.

190 KM w kompaktowym samochodzie naprawdę wystarcza.

Słowo „wystarcza” zostało niestety prawie wykreślone z języka motoryzacyjnego, ponieważ znacznie trudniej dzięki niemu sprzedać droższą wersję.

A szkoda.

Dobry samochód powinien mieć tyle, ile potrzebuje.

Nie tyle, ile maksymalnie udało się zmieścić.

84 kWh daje prawie 650 km, ale ładowanie nie bije rekordów

Wariant 170 kW osiąga do 646 km WLTP, ma baterię 84 kWh i maksymalną moc ładowania DC 183 kW. Od 10 do 80 proc. ma potrzebować około 29 minut.

Mniejsze baterie przyjmują odpowiednio 100 i 105 kW, a ich ładowanie 10-80 proc. zajmuje około 24-26 minut. ²

Nie są to parametry, przy których konstruktor Porsche Taycana zaczyna nerwowo aktualizować CV.

Ale też nie taki jest sens samochodu.

Znacznie ciekawsze będzie sprawdzenie, jak długo utrzymuje maksymalną moc, czy preconditioning działa dobrze i ile realnych kilometrów odzyskamy w 10, 20 i 30 minut.

Bo wartość 183 kW sama w sobie jest mniej istotna niż krzywa ładowania.

To kolejna rzecz, którą branża uwielbia sprowadzać do jednej wielkiej liczby.

My nie będziemy.

LFP w tańszych wersjach jest bardzo sensowną decyzją

Baterie 52 i 61 kWh korzystają z chemii LFP, natomiast 84 kWh to NMC. ²

To również pokazuje, że A2 nie zostało zaprojektowane według zasady:

„Najdroższa technologia wszędzie, bo premium.”

LFP ma swoje zalety.

Jest trwałe.

Nie wymaga niklu i kobaltu w takim stopniu jak NMC.

Dobrze pasuje do auta miejskiego i podmiejskiego.

NMC daje większą gęstość energii i pozwala budować odmiany z większym zasięgiem.

Czyli klient dostaje technologię dopasowaną do funkcji.

Dziwnie rozsądne jak na samochód premium.

Fizyczne sterowanie nie zniknęło całkowicie i już samo to zaczyna być zaletą

Nowe A2 ma oczywiście ekran.

Właściwie dwa.

Standardowe panoramiczne MMI składa się z 11,9-calowego zestawu wskaźników oraz 12,8-calowego centralnego wyświetlacza. ²

Ale Audi zostawia ważne funkcje przy kierownicy i kolumnie, a na samej kierownicy łączy powierzchnie dotykowe z fizyczną rolką i elementami poprawiającymi wyczuwalność sterowania. ²

Po naszym tekście o samochodach bez przycisków trudno byłoby tego nie zauważyć.

Nie jest to jeszcze powrót do czasów, kiedy konsola środkowa Audi przypominała elegancki panel sterowania elektrownią.

Ale widać, że branża zaczyna powoli wychodzić z fazy:

„Jeżeli da się coś schować w ekranie, należy to zrobić.”

I bardzo dobrze.

Drzwi otwierane elektrycznie brzmią dokładnie jak funkcja, której będziemy się czepiać

Klamki są elektryczne.

Reagują na dotyk i wtapiają się w nadwozie.

Audi podaje jednocześnie, że w drzwiach znajduje się niezależny magazyn energii pozwalający na ich otwarcie również w przypadku awarii instalacji pokładowej. ²

Technicznie rozwiązano więc oczywisty problem.

Pozostaje pytanie:

po co komplikować klamkę?

Odpowiedź brzmi oczywiście: aerodynamika, design i wrażenie nowoczesności.

Sprawdzimy.

Bo elektryczna klamka ma bardzo prosty test użyteczności.

Wracasz zimą na parking.

Masz rękawiczki.

Pada śnieg.

W jednej ręce trzymasz torbę.

I chcesz otworzyć drzwi.

Jeżeli wtedy zaczynam tęsknić za kawałkiem plastiku na zawiasie, wynalazek nie wygrał.

AI również jest. Oczywiście

Audi assistant korzysta z modeli AI w chmurze, ma odpowiadać na pytania o samochód na podstawie instrukcji, pomagać w nawigacji i wyszukiwaniu, a opcjonalny Audi connected work integruje Outlooka, Teams i narzędzia pozwalające obsługiwać część pracy głosem. ²

Czy chcę, żeby moje Audi czytało mi kalendarz?

Być może.

Czy chcę odbywać Teams call z parkingu?

Niestety czasami tak.

Czy to będzie jednym z powodów zakupu samochodu?

Absolutnie nie.

Znacznie bardziej interesuje mnie, czy asystent potrafi odpowiedzieć:

„Jak wyłączyć automatyczne składanie lusterek?”

bez zmuszania mnie do przeglądania instrukcji.

To jest AI, które faktycznie może mieć sens.

Tak jak pisaliśmy wcześniej: nie potrzebuję osobowości samochodu.

Potrzebuję warstwy tłumaczącej jego złożoność.

V2L ma więcej sensu niż połowa efektownych funkcji infotainmentu

A2 może zasilać urządzenia zewnętrzne przez Vehicle-to-Load.

W wybranych krajach zachodnich obsługuje także Vehicle-to-Home z kompatybilnym DC wallboxem. ²

V2H na razie nie jest funkcją, którą w Polsce można po prostu wpisać sobie do listy korzyści i korzystać następnego dnia.

Ale V2L jest znacznie bardziej namacalne.

Laptop.

Rower elektryczny.

Sprzęt kempingowy.

Narzędzia.

Jeżeli samochód już wozi kilkadziesiąt kWh energii, możliwość skorzystania z niej do czegoś innego jest logiczna.

Znowu: A2 jest najciekawsze wtedy, kiedy technologia rozwiązuje normalny problem.

Nie wtedy, kiedy urządza przedstawienie.

175 tysięcy będzie łatwe do obrony tylko wtedy, jeśli wnętrze rzeczywiście jest premium

Audi bardzo mocno podkreśla nową filozofię materiałów.

Softwrap pokryty tkaniną.

Dekoracyjne przeszycia.

Przyciski inspirowane meblami.

Ponad 300 komponentów wykonanych z materiałów pochodzących z recyklingu, z czego ponad 100 wykorzystuje materiał post-consumer. ²

To wszystko brzmi dobrze.

Ale znamy już etap, w którym producenci tłumaczyli twardy plastik troską o środowisko.

Dlatego przy odbiorze samochodu zrobię coś wyjątkowo zaawansowanego technologicznie.

Dotknę go.

Nie interesuje mnie, czy materiał jest z recyklingu, jeśli wygląda dobrze i jest przyjemny w codziennym kontakcie.

Nie oczekuję również skóry z zagrożonego gatunku krowy z własnym certyfikatem genealogicznym.

Oczekuję tylko, że po wejściu do auta za 190 czy 220 tys. zł nie będę się zastanawiał, dlaczego Volkswagen stojący kilka metrów dalej wygląda podobnie.

To jest bardzo ważny test dla całej przyszłości Audi.

Bo wspólne komponenty i platformy mają ogromny sens ekonomiczny.

Ale premium przestaje istnieć w chwili, gdy klient zaczyna widzieć wyłącznie dopłatę do znaczka.

Najmocniejszy wariant jest najmniej interesujący. I być może właśnie dlatego musi istnieć

240 kW.

326 KM.

545 Nm.

5,7 sekundy do setki.

200 km/h.

84 kWh.

Do 630 km WLTP. ²

Brzmi świetnie.

Kosztuje od 235 tys. zł w Polsce. ³

I bardzo możliwe, że będzie najbardziej efektownym A2.

Ale niekoniecznie najlepszym.

Jeżeli po teście okaże się, że wersja 140 kW jest lżejsza, wygodniejsza, bardzo oszczędna i robi normalnie 400-plus kilometrów, właśnie ją wybrałbym jako reprezentację idei tego modelu.

Bo nowy A2 ma szansę zrobić coś interesującego:

przywrócić prestiż rozsądkowi.

A tego motoryzacja trochę potrzebuje.

Największym sukcesem będzie sytuacja, w której przestaniemy mówić, że jest małe

Nie chcę testować A2 jak zabawki miejskiej.

Jeżeli ma prawie 650 km zasięgu, bagażnik blisko 400 litrów, rozsądny rozstaw osi i wyposażenie pozwalające jechać w długą trasę, powinno być traktowane jak normalny samochód, tylko niewymagający pięciu metrów długości.

To bardzo europejska idea.

I bardzo dobrze.

Ameryka może nadal potrzebować ogromnych pickupów.

Chiny mogą mieć własne preferencje dotyczące kabiny i ekranów.

Europa ma wąskie ulice, ciasne parkingi, drogie mieszkania, wielopoziomowe garaże projektowane przez ludzi najwyraźniej jeżdżących Fiatem 126p i coraz więcej klientów, którzy nie potrzebują SUV-a tylko dlatego, że sąsiad ma SUV-a.

Premium również powinno potrafić odpowiedzieć na te warunki.

Nie wyłącznie większym Q.

Werdykt przed jazdą

Na papierze nowe A2 e-tron jest jednym z najciekawszych Audi od dawna.

Nie dlatego, że ma przełomową moc.

Nie ma.

Nie dlatego, że oferuje rekordową baterię.

Nie oferuje.

Nie dlatego, że wygląda jak statek kosmiczny.

Na szczęście nie.

Jest ciekawe, ponieważ marka wraca do pomysłu, który kiedyś miała właściwie na wyłączność:

premium przez inteligencję konstrukcji.

Efektywność.

Aerodynamika.

Przestrzeń.

Materiały.

Normalne wymiary.

Technologia, która przynajmniej w teorii ma upraszczać życie.

Pierwsze A2 było samochodem, którego klienci nie docenili wtedy, kiedy można było kupić go nowego.

Audi zdecydowanie nie chciałoby powtórzyć tej części historii.

I tutaj pojawia się cena.

175 tys. zł za wejście.

190 900 zł za prawdopodobnie najciekawszą wersję.

Ponad 220 tys. za duży akumulator. ³

To nie jest tanie małe auto.

To jest małe auto premium.

Różnica w słowach jest niewielka.

W produkcie musi być ogromna.

Dopiero po pełnym teście dowiemy się, czy rzeczywiście jest.

AUTOMETR SCORE

Na razie bez punktów.

Kategoria	Wynik
Prowadzenie	DO TESTU
Komfort i codzienność	DO TESTU
Napęd i efektywność	DO TESTU
Technologia i wykonanie	DO TESTU
Wartość i koszt posiadania	DO TESTU
AUTOMETR SCORE	DO TESTU / 10

Po odbiorze samochodu najważniejsze będą dla mnie nie osiągi najmocniejszej wersji, lecz realne zużycie wersji 140 kW, komfort na 18- i 19-calowych kołach, działanie interfejsu, przestrzeń z tyłu, jakość materiałów i realna różnica jakościowa względem tańszych elektryków grupy.

I oczywiście przeprowadzimy nasz UX Test.

Bo jeśli Audi faktycznie chce zdefiniować małe premium od nowa, musi zrobić coś znacznie trudniejszego niż ładne A2.

Musi sprawić, żeby po tygodniu użytkowania człowiek spojrzał na większy samochód i pomyślał:

„Właściwie po co mi to wszystko?”

Wtedy duch pierwszego A2 rzeczywiście wróci.

Nie w nazwie.

W pomyśle.

Źródła

1. Leading light: 25 years Audi A2 | audi.com
2. Audi A2 e-tron: Rethinking efficiency | audi.com
3. Audi A2 e-tron dostępny do zamawiania w Polsce – Audi MediaCenter – biuro prasowe audi
4. VW ID.3 Neo – Nowy w pełni elektryczny hatchback – Volkswagen