Dacia Bigster Hybrid-G 150 4×4. Czy naprawdę potrzeba czegoś więcej?

Przez lata Dacia miała wyjątkowo prostą odpowiedź na większość pytań motoryzacyjnych.

Potrzebujesz samochodu?

Proszę bardzo.

Chcesz, żeby miał klimatyzację, duży bagażnik, normalny silnik i kosztował mniej niż konkurenci?

Też da się zrobić.

Chciałbyś jeszcze miękkie tworzywa na dolnej części drzwi, animację powitalną wyświetlaną przez reflektory i nagłośnienie nazwane nazwiskiem człowieka, którego prawdopodobnie nigdy nie spotkasz?

W takim razie być może jesteś w złym salonie.

Bigster trochę ten porządek zaburzył, bo Dacia po raz pierwszy tak wyraźnie weszła do segmentu, w którym samochód nie jest już wyłącznie „rozsądną alternatywą”. To duży SUV, który może mieć panoramiczny dach, elektryczną klapę, rozbudowane multimedia, automatyczną skrzynię i wyposażenie jeszcze niedawno niekojarzące się z rumuńską marką.

Teraz dochodzi wersja, która na papierze wygląda jak katalog technologii napisany przez człowieka wyjątkowo nieufnego wobec jednej odpowiedzi.

Benzyna. LPG. Elektryczność. Automat. 4×4.

Dacia nazywała ten napęd Hybrid-G 150 4×4, a w aktualnej komunikacji coraz częściej używa określenia Tribrid 150 4×4. Konstrukcyjnie idea pozostaje ta sama: przednią oś napędza 1,2-litrowy, 140-konny silnik benzynowy wspomagany instalacją LPG i układem 48 V, natomiast z tyłu pracuje oddzielny silnik elektryczny. Łączna moc systemowa wynosi 154 KM. ¹

To brzmi jak coś, co powinno ważyć trzy tony i wymagać dwóch instrukcji obsługi.

A tymczasem może być właśnie najbardziej logiczną wersją Bigstera.

To nie jest zwykła hybryda z napędem 4×4

Najciekawsza część zaczyna się z tyłu.

Dacia nie prowadzi klasycznego wału napędowego od przedniego silnika do tylnej osi. Zamiast tego tylne koła mają własny silnik elektryczny o mocy maksymalnej 23 kW, czyli 31 KM, i momencie do 87 Nm. Z przodu pracuje 1,2-litrowy trzycylindrowy silnik spalinowy o mocy 140 KM i momencie 230 Nm, połączony z sześciobiegową dwusprzęgłową skrzynią automatyczną. Tylny silnik ma dodatkowo własną dwubiegową przekładnię i sprzęgło pozwalające całkowicie odłączyć tylną oś, kiedy napęd 4×4 nie jest potrzebny. ¹

Inżyniersko jest to bardzo ciekawa konstrukcja, bo pozwala rozwiązać kilka problemów jednocześnie.

Na luźnej nawierzchni elektryczny silnik może niemal natychmiast dołączyć tylną oś. Na asfalcie może się odłączyć, żeby ograniczyć straty. Przy niskiej prędkości pierwszy bieg tylnej przekładni daje większy moment na kołach, natomiast drugi pozwala korzystać z napędu tylnej osi także przy większej prędkości. Dacia deklaruje, że wsparcie 4×4 może działać nawet do 140 km/h. ¹

Nie jest to więc elektryczny silnik doklejony z tyłu wyłącznie po to, żeby w folderze pojawiło się „AWD”.

Przynajmniej konstrukcyjnie pomysł wygląda poważnie.

Sześć trybów jazdy. W Dacii

I właśnie w tym miejscu można zdać sobie sprawę, jak bardzo zmieniła się ta marka.

Bigster z tym napędem ma tryby Auto, Eco, Snow, Mud/Sand, Lock oraz Hill Descent Control. W Auto samochód sam decyduje, kiedy potrzebuje tylnej osi. Snow przygotowuje napęd do jazdy na śliskiej nawierzchni, Mud/Sand utrzymuje 4×4 na luźnym podłożu, a Lock jest przeznaczony do trudniejszych warunków przy małych prędkościach. System kontroli zjazdu działa pomiędzy 3 i 30 km/h. ¹

Jeszcze kilka lat temu największą innowacją w niektórych Daciach było to, że telefon można było zamocować tak, żeby nie zasłaniał połowy szyby.

Dzisiaj mamy dwusprzęgłowy automat, zelektryfikowany napęd obu osi i sześć trybów pracy.

Rozwój bywa szybki.

LPG w 2026 roku nadal ma bardzo dużo sensu

To może być najbardziej nieefektowny element całego samochodu, a jednocześnie jeden z najważniejszych.

Bigster ma dwa zbiorniki paliwa: po 50 litrów benzyny i LPG. Dacia deklaruje dla tego układu zużycie około 5,9 l/100 km na benzynie oraz 7,1 l/100 km LPG w Bigsterze. Producent podaje też, że rozwiązanie może obniżyć koszty eksploatacji o około 30 proc. w porównaniu z wcześniejszą wersją benzynową 4×4. ¹

I tutaj Dacia robi coś, czego wielu producentów nie potrafi albo nie chce robić.

Nie próbuje przekonać klienta, że istnieje tylko jedna słuszna technologia.

Samochód ma elektryczny silnik tam, gdzie pomaga on w trakcji i odzyskiwaniu energii.

Ma układ mild hybrid, żeby poprawić sprawność.

Ma LPG, bo paliwo jest tanie.

Ma benzynę, bo stacji benzynowych jest dużo.

Nie trzeba instalować wallboxa.

Nie trzeba planować ładowania.

Nie trzeba również deklarować ideologicznej przynależności do żadnego z obozów.

Po prostu tankujemy to, co w danej sytuacji ma sens.

Bardzo możliwe, że jest to mniej elegancka wizja transformacji energetycznej niż jedna piękna bateria pod podłogą.

Ale klient płaci rachunki rzeczywistymi pieniędzmi, nie elegancją strategii.

Do 60 procent miasta na prądzie. Bez gniazdka

Akumulator ma zaledwie 0,84 kWh i pracuje przy napięciu 48 V. Ładuje się podczas hamowania i zwalniania. Dacia twierdzi, że w cyklu miejskim Bigster Hybrid-G może poruszać się wyłącznie elektrycznie nawet przez około 60 proc. czasu. ¹

To oczywiście nie oznacza, że przejedziemy 60 proc. dystansu z Warszawy do Gdańska jako elektryk.

Chodzi o typową jazdę miejską, z dużą liczbą zatrzymań, ruszania i krótkich faz toczenia.

Mimo to idea jest ciekawa.

Mała bateria nie musi wozić ze sobą kilkuset kilogramów ogniw, a elektryczny silnik robi dokładnie to, w czym jest najlepszy: pomaga przy ruszaniu, odzyskuje energię i może zasilać tylną oś wtedy, kiedy przyczepność robi się ważniejsza od teoretycznej prostoty układu.

To trochę inna odpowiedź na hybrydę niż klasyczny system pełnohybrydowy.

Nie musi być lepsza dla wszystkich.

Ale w aucie mającym rzeczywiście czasem zjechać z asfaltu ma bardzo wyraźną logikę.

150 KM w dużym SUV-ie. Ktoś jeszcze pamięta, że można mieć wystarczająco?

Bigster nie próbuje wygrać wojny na moc.

I dobrze.

154 KM w samochodzie tej wielkości nie sprawi, że na światłach właściciel zacznie tropić Porsche.

Nie po to ten samochód istnieje.

Dzisiejsza motoryzacja trochę straciła poczucie skali. Rodzinny SUV z 250 KM jest „normalny”. 400 KM brzmi „dynamicznie”. 600 przestaje szczególnie dziwić.

Tymczasem tysiące rodzin przez dekady podróżowały po Europie samochodami mającymi 100 czy 120 KM i jakoś docierały na wakacje.

W Bigsterze ważniejsze od sprintu do setki będzie to, czy 150-konna konfiguracja sprawnie rusza z kompletem pasażerów, dobrze reaguje podczas wyprzedzania i nie każe skrzyni nerwowo szukać przełożeń na podjazdach.

Tego bez jazdy nie będziemy udawać.

DO TESTU

Sprawdzimy przyspieszenie z GPS, elastyczność 80-120 km/h, zachowanie skrzyni przy spokojnej i gwałtownej jeździe oraz to, jak często napęd elektryczny realnie pomaga tylnej osi. Osobno pojedziemy po luźnej nawierzchni, błocie i śniegu, jeśli warunki pozwolą, bo samo świecące na ekranie „4×4” nie jest jeszcze dowodem skuteczności.

Bigster pozostaje naprawdę dużym samochodem

Ma 4570 mm długości, 2702 mm rozstawu osi i ponad 20 cm prześwitu w zależności od konfiguracji i obciążenia. Dacia podaje dla gamy Bigstera do około 702 litrów pojemności bagażowej według własnej prezentacji danych oraz możliwość holowania przyczepy z hamulcem o masie do 1500 kg. ²

To jest bardzo ważne, ponieważ Bigster nie jest SUV-em, który wygląda terenowo na folderze, a później okazuje się trochę podniesionym hatchbackiem.

Jest samochodem rodzinnym z dużą kabiną, znacznym bagażnikiem i możliwością ciągnięcia przyczepy.

Jeżeli ktoś mieszka poza miastem, jeździ na narty, ciągnie przyczepę, ma psa, dzieci albo kilka z tych rzeczy naraz, te parametry mogą być dużo ważniejsze niż miękkość górnej części deski rozdzielczej.

No właśnie. Materiały

W każdym teście Dacii prędzej czy później ktoś naciska palcem plastik na desce.

To tradycja niemal równie silna jak sprawdzanie bagażnika w kombi.

Owszem, Bigster nie próbuje udawać Audi.

I naprawdę bardzo dobrze.

Pytanie brzmi raczej, czy miejsca, których dotykamy codziennie, są przyjemne i solidne, czy fotele są dobre po czterech godzinach, czy przełączniki pracują sensownie i czy wnętrze po 50 tys. kilometrów nadal wygląda jak wnętrze, a nie projekt archeologiczny.

Taniość materiału nie jest automatycznie wadą.

Tandetność wykonania byłaby.

To dwie różne rzeczy.

Dacia przez lata świetnie zarządzała właśnie tą granicą. Używała prostszych tworzyw, ale dawała klientowi dużo samochodu za pieniądze, których konkurenci oczekiwali za mniejszy model.

Bigster ma trudniejsze zadanie, bo wraz ze wzrostem ceny rosną też oczekiwania.

I dochodzimy do najważniejszej liczby: około 129 tysięcy złotych

W połowie września 2026 roku polska sieć Dacii pokazuje dostępne Bigstery Expression Hybrid-G 150 4×4 od około 128 900 zł. Wersje Journey i Extreme zależnie od konfiguracji oraz rodzaju promocji mieszczą się mniej więcej w przedziale 136-150 tys. zł; konkretna cena może zależeć od finansowania i wyposażenia. ³

I to jest moment, w którym Bigster robi się bardzo interesujący.

Bo około 130 tys. zł daje nam:

dużego rodzinnego SUV-a,

automat,

napęd obu osi,

fabryczne LPG,

elektryczne wspomaganie tylnej osi,

duży zasięg,

i możliwość ciągnięcia 1,5-tonowej przyczepy.

Nie twierdzę, że to mało pieniędzy.

130 tys. zł nie jest drobną kwotą tylko dlatego, że rynek samochodowy przez ostatnie lata nauczył nas patrzeć na 200 tys. z podejrzanym spokojem.

Ale trzeba porównywać produkt z produktem.

I właśnie tu Dacia nadal potrafi być wyjątkowo niewygodnym konkurentem.

Dacia przestała być tania? Nie. Zmieniło się znaczenie słowa „tania”

To zdanie będzie wracało przy tej marce bez końca.

„Dacia kosztuje już 140 tysięcy.”

Tak.

Tyle że nie jest już Loganem sprzed dwudziestu lat.

Bigster jest większy, mocniejszy, bezpieczniejszy, znacznie bardziej wyposażony i technologicznie skomplikowany.

Najlepiej więc przestać mierzyć Dacię własnym katalogiem z 2008 roku, a zacząć mierzyć ją konkurencją z 2026.

Bo Dacia nie sprzedaje dziś wyłącznie najniższej ceny.

Sprzedaje stosunek samochodu do ceny.

I to jest dużo bardziej odporna strategia.

Najtańszy zawsze może być ktoś inny.

Najbardziej sensowny niekoniecznie.

Największa obawa? Ten układ napędowy jest dość skomplikowany

I tutaj nie zamierzam Dacii dawać taryfy ulgowej tylko dlatego, że pomysł mi się podoba.

Mamy trzycylindrowy silnik turbo.

Instalację LPG.

Układ mild hybrid 48 V.

Akumulator.

Dwusprzęgłową skrzynię automatyczną.

Oddzielny elektryczny silnik tylnej osi.

Dwubiegową przekładnię tego silnika.

Sprzęgło odłączające tył.

Elektronikę zarządzającą całym systemem.

To jest sporo elementów jak na samochód, którego marka przez lata budowała przewagę również na prostocie.

Oczywiście brak klasycznego wału napędowego i mechanicznego połączenia osi upraszcza inne rzeczy.

Ale z punktu widzenia klienta ważne będzie jedno: jak ta konstrukcja starzeje się po pięciu, ośmiu i dziesięciu latach.

Dzisiaj tego nie wiemy.

Możemy natomiast sprawdzić warunki gwarancji, koszty serwisowania, dostępność części i później uważnie obserwować flotę.

Bo prawdziwy Werdykt Bigstera nie kończy się po tygodniu testu.

Dla auta tego typu szczególnie interesujący będzie Długi Dystans.

Na papierze ten napęd jest wręcz przesadnie logiczny

Mieszkasz poza miastem.

Masz słabą drogę dojazdową.

Zimą pojawia się śnieg.

Czasem ciągniesz przyczepę.

Robisz dużo kilometrów.

Chcesz automat.

Nie chcesz ładować auta.

Chcesz możliwie tanio jeździć.

W takim scenariuszu Bigster 4×4 na LPG robi się niemal irytująco sensowny.

Nawet deklarowany ogromny całkowity zasięg wynikający z dwóch 50-litrowych zbiorników ma praktyczny charakter. Dacia podaje do około 1500 km bez tankowania dla układu Hybrid-G w swoich materiałach technicznych. ⁴

Tysiąc pięćset kilometrów.

To jest odległość, przy której samochód prawdopodobnie będzie wymagał przerwy wcześniej niż właściciel będzie wymagał stacji paliw.

Oczywiście wynik WLTP nie jest obietnicą realnego zasięgu w każdych warunkach.

I właśnie dlatego go zmierzymy.

FOLDER VS RZECZYWISTOŚĆ: ten test będzie wyjątkowo ciekawy

W Bigsterze mamy kilka deklaracji, które aż proszą się o weryfikację.

Dacia deklaruje około 7,1 l LPG/100 km albo 5,9 l benzyny/100 km w Bigsterze Hybrid-G oraz możliwość jazdy w mieście na samym napędzie elektrycznym przez nawet 60 proc. czasu. ¹

My sprawdzimy to normalnie.

Nie na trasie przygotowanej przez producenta.

Nie przez czternaście kilometrów.

I nie po wyzerowaniu komputera na zjeździe z przełęczy.

Po pełnym tankowaniu.

Na mieście.

W trasie.

Na autostradzie.

Z rzeczywistym kosztem przejechania 100 km na LPG i benzynie.

Dopiero wtedy hasło „30 proc. niższych kosztów” zaczyna mieć dla czytelnika wartość.

Najbardziej jestem ciekawy, czy cały ten techniczny cyrk jest niewidoczny

Bo najlepszy skomplikowany układ napędowy to taki, którego kierowca nie musi rozumieć.

Wsiada.

Włącza D.

Jedzie.

Samochód sam wybiera paliwo, odzyskuje energię, uruchamia tylną oś, zmienia biegi i robi wszystkie inżynierskie rzeczy za kulisami.

Jeżeli Bigster zacznie szarpać, zastanawiać się, którą przekładnię wybrać albo informować użytkownika swoją pracą przy każdym przełączeniu źródła napędu, cała elegancja rozwiązania znika.

Technologia w Dacii powinna być jak instalacja wodna.

Może być bardzo skomplikowana w ścianie.

Klient chce tylko odkręcić kran.

AUTOMETR SCORE

Na razie nie wpisujemy żadnych punktów.

Pełna ocena pojawi się dopiero po rzeczywistym teście:

Kategoria	Wynik
Prowadzenie	DO TESTU
Komfort i codzienność	DO TESTU
Napęd i efektywność	DO TESTU
Technologia i wykonanie	DO TESTU
Wartość i koszt posiadania	DO TESTU
AUTOMETR SCORE	DO TESTU / 10

I w tym samochodzie szczególnie ważna będzie ostatnia pozycja.

Bo Bigster nie musi prowadzić się najlepiej w segmencie.

Nie musi mieć najlepszego audio.

Nie musi mieć najbardziej miękkich plastików.

Musi sprawić, żeby po podliczeniu tego, co dostajemy i ile za to płacimy, bardzo trudno było znaleźć równie racjonalną odpowiedź.

Wstępny werdykt

Nie jeździliśmy jeszcze tym egzemplarzem, więc nie będę pisał, że zawieszenie jest świetne, skrzynia płynna, a napęd 4×4 wyciągnął nas z błota, w którym nigdy nie byliśmy.

To zostawmy portalom posiadającym lepszą wyobraźnię.

Na dziś można powiedzieć coś innego.

Koncepcja Bigstera Hybrid-G 150 4×4 jest wyjątkowo spójna.

Zamiast gonić jedną technologię do granic możliwości, Dacia łączy kilka dojrzałych rozwiązań dokładnie tam, gdzie mogą przynieść praktyczną korzyść.

LPG obniża koszt kilometra.

Mała hybryda odzyskuje energię i odciąża silnik.

Elektryczny tył daje 4×4 bez klasycznego wału.

Automat poprawia komfort.

Dwa zbiorniki dają ogromny zasięg.

150 KM wystarcza zamiast imponować.

Całość kosztuje mniej więcej tyle, ile u części konkurentów trzeba dziś zapłacić za znacznie mniejszy SUV bez napędu wszystkich kół.

Czy to najlepszy Bigster?

Jeszcze nie wiem.

Czy jego napęd będzie działał równie dobrze po stu tysiącach kilometrów?

Też nie wiem.

Czy realnie spali około siedmiu litrów LPG?

Sprawdzimy.

Ale bardzo podoba mi się pytanie, które ten samochód zadaje całemu rynkowi.

Nie:

„Co jeszcze możemy dodać?”

Tylko:

„Czego naprawdę potrzebujesz?”

I jeżeli po pełnym teście odpowiedź nadal będzie brzmiała: automat, duży bagażnik, tania jazda i napęd 4×4 za około 130-140 tys. zł, to problem mogą mieć przede wszystkim konkurenci.

Bo wtedy kolejne pytanie staje się dość niewygodne:

czy naprawdę potrzeba czegoś więcej?

AUTOMETR / PIĘĆ RZECZY, KTÓRE SPRAWDZIMY

• realne spalanie LPG i benzyny w mieście, trasie i na autostradzie,

• rzeczywisty koszt 100 km na obu paliwach,

• skuteczność 4×4 na śliskiej i luźnej nawierzchni,

• komfort oraz wyciszenie przy 120 i 140 km/h,

• działanie automatycznej skrzyni i płynność współpracy trzech źródeł napędu.

VIDEO, II TURA

Tu mamy wręcz gotowy format:

„Benzyna + LPG + prąd + 4×4. Jak właściwie działa Bigster?”

Najpierw prosty schemat napędu, a później realne próby: rolki, błoto, podjazd, autostrada i pełny bak LPG. Bez marketingowej jazdy po szutrowej alejce przed hotelem.

LINKOWANIE WEWNĘTRZNE

Łączymy z Dacia Bigster / Za kierownicą, przyszłym RACHUNKIEM Bigstera, Folder vs Rzeczywistość, materiałem o kosztach LPG w 2026 roku, porównaniem z klasyczną hybrydą Bigster 155 oraz późniejszym pojedynkiem z konkurencyjnym SUV-em 4×4 w podobnym budżecie.

Źródła

1. Dacia’s product offensive in 2026 – Dacia global media website
2. Dane techniczne – Hybrydowy SUV Bigster – Dacia
3. Cena BIGSTER expression hybrid-G 150 4×4 Essence BVA w BĘDZIN – Renault
4. A new powertrain range for Duster and Bigster: with hybrid, LPG, 4×4 and automatic transmission – Dacia global media website